LA CITÉ UTOPIQUE DE PAOLO SOLERI

 

Quatrième article d’une série de 6 portant sur le délitement de la cité occidentale / DOSSIER  - MIRAGES URBAINS -

 

Esquisse d’une ville organique en plein désert de l’Arizona

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

«L’architecture doit parvenir à exprimer cette dimension extrêmement importante de l’humanité : la communauté entendue non pas comme séparation de cellules individuelles mais comme combinaison de ces cellules individuelles dans un système plus global qui représente la «surindividualité» de la civilisation.»

- extrait d’un entretien donné par Paolo Soleri en 2006 au site Floornature

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Arcosanti une vue panoramique

Source:  http://dustysue.over-blog.com/article-voyage-2005-2006-20-visite-a-arcosanti-ville-du-futur-75226243.html#ixzz1uxDN0BVe

 

 

Mesa City, cité sortie de l’imaginaire de Paolo Soleri, était conçue au départ pour accueillir 2 000 000 d’habitants. Cette «ville organique» a été imaginée par Soleri et ses étudiants à partir de dessins et de maquettes agrandis qui nous font penser à des coupes de gigantesques fourmilières. De fil en aiguille l’esquisse est devenue un petit hameau perdu sur un terrain de 10 hectares, environné par une nature souveraine. Fondée en 1970, dans l’état de l’Arizona, au nord de la ville de Phoenix, Arcosanti représente un peu le prototype d’une ville organique en accord avec les principes de l’Arcologie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Axonométrie d’Arcosanti – Archives Paolo Soleri

 

 

Architecture et écologie à l’unisson

Née de la contraction des termes architecture et écologie, l’Arcologie est un principe qui guide l’implantation d’unités d’habitation et de production destinées à minimiser l’impact de l’activité humaine sur la nature. L’idée étant de favoriser un développement urbain qui puisse être organique et non plus arbitraire, le principal intéressé mettant de l’avant des notions telles que l’autogestion, le bon voisinage ou l’organisation de communautés solidaires et autonomes.

Mais il y a plus, puisque le concept d’Arcologie s’inspire des recherches menées par des géants tels que Frank Lloyd Wright ou Le Corbusier sur la combinaison harmonieuse des unités de mesures avec les propriétés naturelles de certains matériaux à l’instar de la céramique ou du béton. Très tôt, Soleri s’est mis à expérimenter les matériaux de construction, tels que la céramique.

 

Des lieux de travail épanouissants

Au tout début de sa carrière, il construit une usine révolutionnaire à Vietri sul Mare, en Italie. La “Ceramica Artistica Solimene”  se rapproche d’un musée et permet aux différentes unités de production – autant les dessinateurs que les artisans – de travailler de façon concertante. S’inspirant de certains ateliers de la renaissance, l’architecte voulait faire de cette manufacture de composantes en céramique un lieu de conception et de production inspirant : tout sauf une usine organisée de manière systématique. L’architecte visionnaire avait même utilisé des amphores découvertes sur le site pour s’en servir pour l’isolation thermique de l’usine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

USINE DE COMPOSANTES CÉRAMIQUES Vietri sul Mare

Source: http://blog.beasleyandhenley.com/ 

 

 

Une nouvelle conception de l’habitat

Déjà, lors de la conception de l’usine de Vietri sul Mare, on retrouve les bases de son futur travail sur des espaces de vie autosuffisants qui réuniraient plusieurs fonctions nécessaires à l’organisation sociale. Ainsi, les lieux de résidence, de production et de loisir pourraient être – idéalement – imbriqués les uns avec les autres, au sein de complexes de vie «évolutifs».

Penseur et praticien visionnaire de l’architecture, Paolo Soleri affirme s’inspirer de «la civilisation italienne qui, malgré tous ses défauts, est parvenue à donner naissance à une histoire presque merveilleuse, une partie de cela résultant de la structure sociale et sentimentale des italiens», pour reprendre ses propos captés lors d’un entretien donné en 2006.

Un peu à la manière des expérimentations sur le béton d’un Pier Luigi Nervi, Soleri travaille sur les capacités structurales des matériaux tirés de la terre, mais aussi sur les étonnantes variations de formes et de motifs rendus possibles grâce aux techniques de coffrage ou de moulage. On retrouve tout au long de son œuvre ce constant souci d’incorporer des techniques traditionnelles avec certaines technologies de pointe à l’œuvre dans l’industrie du bâtiment.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Arcosanti ateliers artisans air libre

Source:  http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=162189

 

 

Structuraliste dans sa démarche, l’architecte visionnaire estime que l’humanité devra dépasser l’égoïsme qui caractérise nos sociétés actuelles si elle veut être en mesure de survivre. Il affirme que «la terre peut très bien se passer de nous», mais que nous ne pourrons pas survivre si nous continuons à développer les villes suburbaines de la postmodernité.

Son approche architecturale s’inspire fortement de la sociologie et même de l’anthropologie. Il estime que l’autosuffisance est un mythe et que, au contraire, nous avons besoin les uns des autres pour survivre dans un contexte où nos cités devraient s’adapter à l’environnement naturel. Il importe – toujours selon ses préceptes – de reconnaître notre totale dépendance à la nature, ce qui impliquerait de concevoir le développement technologique comme une avenue mitoyenne entre les activités de l’espèce humaine et l’environnement naturel.

 

Changement de paradigme

À termes, Soleri estime que la culture serait le produit de l’action de notre intelligence sur l’environnement naturel. Il y a donc, ici, une conception sous forme de boucle de rétroaction qui permettrait de ne plus opposer la culture à la nature. Il pousse cette idée très loin lorsqu’il affirme que «l’humanité est entrée dans la phase technocratique ou technologique, une phase qui implique que la démarche que nous cherchons maintenant à accomplir n’est pas naturelle … c’est une démarche qui dépasse la nature, une chose très risquée, mais qui peut ouvrir l’univers à l’intelligence humaine».

Cette approche nous rappelle celle des architectes de la Renaissance italienne, alors qu’ils tentaient de réconcilier les mesures du corps humain avec l’organisation et l’implantation des villes du futur. Toutefois, la démarche de Paolo Soleri n’est pas ethnocentrique. Et encore moins «naturaliste». Il précise qu’on ne peut pas arrêter le progrès, le devenir de la connaissance humaine et de ses champs d’application. Mais, il y a, certes, des habitudes de consommation ou des manières de faire qui devraient être corrigées d’après lui.

 

La cité idéale

La démarche architecturale et urbanistique de Soleri s’inscrit dans l’antique tradition de la cité utopique. Tradition qui aurait fécondé deux ramifications : les utopies qui prennent appui sur l’ordre et celles qui préconisent plutôt la liberté. De fait, la pensée utopiste idéaliserait une cité idéale qui réconcilierait les humains avec la nature et avec leur prochain. Si l’utopie peut sembler une dangereuse chimère – amorce de nombreux régimes concentrationnaires – il n’en demeure pas moins qu’elle est essentielle au progrès de l’humanité, puisqu’elle agit comme un puissant stimulant moral et intellectuel.

C’est sans doute la cité utopique de Platon qui pose problème pour nombre de penseurs de la postmodernité. En effet, ce philosophe de l’antiquité souhaitait que les individus soient remplacés par des citoyens obéissant à l’ordre cosmique d’une cité «radieuse». Et, pour atteindre à cette forme d’organisation, Platon préconisait de remplacer l’organique par l’organisation, comme moteur de civilisation. Comble de systématisme, Platon déclarait qu’il faudrait se résoudre à anéantir la famille, perçue comme une unité de vie incompatible avec les devoirs de la citoyenneté.

Cette vision d’une cité fonctionnant à la manière d’une gigantesque fourmilière aura certainement inspiré Charles Fourier pour la conception de sa Théorie de l’unité universelle. Ce penseur du début du XIXe siècle prônait un remodelage complet de la société à partir des principes de l’association et de la coopération. La cellule de base de cette société idéalisée aurait été le phalanstère, sorte de communauté où le partage quasi intégral aboutirait à des «associations de ménages». Donc, exit le noyau familiale et ce précurseur de l’urbanisme moderne préconisait la conception d’unités de logement qui seraient en conformité avec le système social qu’il ambitionnait de mettre en place.

Toutefois, l’urbanisme de Fourier prévoyait harmoniser les activités de l’industrie à celle des champs, une vision qui anticipait l’approche des cités-jardins qui annoncera le développement de nos fameuses banlieues au début du XXe siècle. C’est peut-être ici, sur la question de la mixité et de la proximité des activités humaines, que ce penseur du «socialisme utopique» rejoint l’approche de Paolo Soleri.

 

L’utopie comme force motrice

«Alors que l’idéologie ne fait que véhiculer les idées politiques inspirées, ou soutenues, par un pouvoir, l’utopie, subversive par nature, s’oppose au pouvoir et conteste la réalité qu’il impose.»

- extrait d’un article de Fernando Ainsa publié dans un numéro spécial de la revue Le Courrier UNESCO, édition de février 1991

 

La pensée utopiste prit un essor phénoménale à la fin du XVIIIe siècle, à l’époque où la révolution industrielle faisait de la production un impératif incontournable, presqu’un commandement divin. Si la locomotive permet d’acheminer les fruits de la production, l’horloge en régule les paramètres au point de coupler le temps-machine avec la journée de la main-d’œuvre. Maximiser le rendement et minimiser les pertes : voilà l’axiome du capitalisme naissant. Ce nouveau paradigme impose une nouvelle organisation des agglomérations qui va jusqu’à s’inspirer des camps militaires.

Déjà, à la fin du XVe siècle – en plein Quattrocento italien – la cité chrétienne cède la place à l’ordre marchand. La ruralité est battue en brèche par les cités-états qui s’établissent sur les côtes, faisant du commerce et de la navigation les axiomes d’une économie qui table sur les flux. La main d’œuvre devient de plus en plus mobile, les ateliers sont tributaires de la marine pour développer leurs marchés. L’économie du Moyen Age, issue de l’organisation monastique est basée sur l’exploitation de la terre et sur la transformation – à distance raisonnable – des matières premières. Les échanges commerciaux sont limitées, plus ou moins locaux et régulés par la puissance féodale. Hormis les templiers, il n’existe pas encore de grandes guildes capables de court-circuiter les ordres en place.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Couverture du livre L’UTOPIE de Thomas More, un classique

Source: http://www.librio.net/Albums_Detail.cfm?ID=32136

 

 

Michel Ragon, dans son Histoire de l’architecture et de l’urbanisme modernes nous rappelle que «la civilisation industrielle, c’est-à-dire une forme de société où la production et la richesse deviennent une manière d’exercer le pouvoir, où une nouvelle classe, la bourgeoisie, née du commerce, tend à se substituer à l’aristocratie guerrière (d’armes) et intellectuelle (de robe), a donc lentement mûri pendant cinq cents ans.».

 

 

Le monastère : l’utopie matérialisée

Le paradoxe dans toute cette histoire c’est que les monastères ont inventé l’horloge et la chronométrie des activités humaines … mécanismes indispensables au capitalisme naissant de la Renaissance. Et, pourtant, les grands théologiens – à l’instar d’un Saint-Thomas d’Aquin ont rêvé d’une «Cité de Dieu» où les impératifs de la survie auraient été réconciliés avec la nature «perfectible» des simples mortels. Mais, la règle de Saint-Benoît veillait au grain.

Les monastères ont, en effet, pratiqué une forme d’autarcie dans un contexte où toutes les activités courantes se greffaient à l’horaire stricte de la prière et du chant grégorien. Véritables petites cités, les monastères comptaient sur – outre l’église conventuelle – une infirmerie, une cuisine et un réfectoire, des dispensaires, des ateliers de confection, une forge et des ateliers de ferronneries, des cellules monastiques et des dortoirs, sans oublier les étables et autres appentis pour le soin des animaux domestiques. À cela s’ajoutait, encore, des jardins comprenant fleurs, arbrisseaux, plantes médicinales, potagers et même des ateliers pour les expérimentations sur la flore et la faune.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plan 3D du Monastère de Saint-Gall

Source: http://www.musicologie.org/sites/s/saint_gall.html

 

 

Nous devons aux monastères – outre le chant grégorien et la transmission d’un savoir théologique considérable – d’indispensables percées dans le domaine de l’agriculture, de la botanique, de l’herboristerie, de l’enluminure et d’une pléiade de pratiques artisanales. Tout cela sans oublier la science de l’organisation et de la gestion d’une entreprise collective.

Bien sûr que les monastères ne purent prendre leur vitesse de croisière que grâce à l’apport d’une main-d’œuvre abondante et à bon marché. Et, c’est ici que l’utopie prenant appui sur l’ordre (les ordres monastiques) se confronte à celle qui prône la liberté (les monastères comme lieux d’expérimentation en vue de découvrir des panacées à la misère humain). Toute l’utopie moderne se retrouve sous forme de concentré dans la généalogie des monastères européens, puis sur les terres du Nouveau-Monde.

Si les templiers furent les premiers banquiers de l’occident, les monastères représentent une ébauche des manufactures et des entreprises de la Révolution industrielle. L’utopie de l’ordre finissant toujours par prendre le pas sur celle de la liberté. Toutefois, Michel Ragon nous prévient qu«au Moyen Age, l’Église se chargeait de secourir les pauvres, les malades, les sans-abri. Jusqu’au XVIIIe siècle, les marchands, qui conservaient encore un complexe de culpabilité chrétien, continuèrent à dépenser pour les nécessiteux. Mais au XIXe siècle, l’âpre lutte menée par les chefs d’industrie, les batailles de la concurrence, firent que les capitalistes oublièrent vite ce «devoir» pour ne plus penser qu’au profit.».

 

Vers une utopie «ouverte»

L’utopie de l’ordre a fini par triompher au sortir de la Révolution industrielle et le XXe siècle verra l’avènement d’un totalitarisme qu’aucun tyran n’avait jamais eu l’audace d’imaginer. Federico Mayor – dans la revue Le Courrier de l’UNESCO, édition de février 1991 – met sur la table une très belle définition concernant l’utopie de la liberté. Il parle d’une «utopie «ouverte» tout autre que celles qui, pour avoir enfermé la cité dans une logique niant l’expression de l’individu, ont tendu à l’écrasement de celui-ci.».

Architecte visionnaire, mais aussi réaliste, Paolo Soleri met le travail au centre de l’organisation spatiale et sociale de sa cité idéale. Arcosanti compte sur des ateliers de céramique et de métallurgie qui permettent à la communauté en place de confectionner des produits d’artisanat générant un précieux fond de roulement. Et, fait capital, cette cité devrait être capable de se développer par elle-même, au niveau conceptuel et sur le plan de la technologie. On parle donc d’un «work-in-progess» qui serait en mesure de s’adapter aux contraintes de l’environnement, de générer ses propres solutions et de se développer de façon harmonieuse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Étonnantes propriétés des voûtes de béton agencées selon l’humeur de la communauté

Source : http://www.floornature.eu/projets-housing/projet-arcosanti-l-utopie-de-paolo-soleri-4683/

 

 

N’oublions pas que l’industriel britannique Robert Owen tentât, vers 1824, de fonder une ville utopique surnommée «New Harmony» en terres d’Amérique. Il n’y a pas à dire, l’harmonie est chevillée au rêve d’une cité utopique où les humains cohabiteraient de façon pacifique et respecteraient la nature. Et, Soleri s’inspire des traditions italiennes pour mettre le cap à Arcosanti sur des pratiques qui tablent sur la récupération des matériaux, l’adaptation aux conditions climatiques et géologiques en place et la mise en commun des compétences de chacun des membres impliqués dans cette grande aventure collective.

 

Le développement durable : au-delà de la pétition de principe

Arcosanti existe depuis une quarantaine d’années et moins de 200 bénévoles y résident. C’est donc dire qu’il y a loin de la coupe aux lèvres face aux idéaux de son fondateur. Il demeure que, malgré tout, cette ébauche a permis de tester plusieurs hypothèses de départ in situ. Ainsi, une sorte de «coquille» a été mise en place – pour reprendre les mots de Soleri – laissant le soin aux participants d’y implanter le type de programmes qu’ils souhaitaient. Exit, donc, l’utopie autoritaire, du genre communauté d’adeptes entourant un guru.

Ancien disciple de Frank Lloyd Wright, Paolo Soleri s’inspire des recherches de l’inventeur des «prairie houses» pour proposer des structures et des formes qui ne sont pas des finalités en soi. Mais, plutôt des matrices qui permettront de développer des ateliers, des unités de logements, des atriums ou des espaces de concert, des niches ombragées ou des espaces communs qui pourront se greffer à cet embryon de ville en progrès. Néanmoins, ce pionnier estime que la ville ne doit pas prendre une expansion infinie, mais donner naissance à de nouvelles cellules citadines.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Arcosanti des espaces de vie évolués

Source: http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=162189

 

 

Arcosanti – malgré certains échecs apparents – est une illustration concrète de cette idée d’un réseau de petites villes, de taille humaine, qui se développeraient en harmonie avec leur site d’ancrage. Le tissu urbain reproduisant, en quelques sortes, les sinuosités du terrain et vice et versa. L’idéal d’un développement urbain harmonieux – toujours selon cette matrice – prend donc sa place entre les théories des villes linéaires, à la Corbusier, et celles de la banlieue sans fin, comme dans Broadacre city de Frank Lloyd Wright. L’utopie de Frank Lloyd Wright s’opposant de façon irréductible à notre TOD (transit oriented development), un modèle de développement qui prend appui sur des dessertes de transport en commun pour modeler des agglomérations concentrées le long de la voie ferrée ou des caténaires.

Paolo Soleri imagine un réseau de petites villes «organiques», qui épouseraient les sinuosités de la topographie et se développeraient au gré des besoins des communautés les habitants. Toutefois, il n’y a pas vraiment de réflexion dans cette démarche sur l’interconnexion entre ces petites unités urbaines et la nécessité d’implanter des centres plus importants de production en périphérie, avec des dessertes de transport en commun qui permettraient de faire communiquer les citoyens d’une ville à une autre, par exemple.

 

Macrocosme et microcosme

Paolo Soleri n’a pas réponse à tout et on peut facilement mesurer les limites de sa cité idéale. Toutefois, il est conscient du paradigme de la société dite de l’information, soulignant qu’«avec la révolution technologique, la vie «au silicium» a acquis une signification encore plus grande et le danger est celui de l’abstraction, de la virtualité de la communication «au silicium» de l’ordinateur. Parce que nous ne sommes pas uniquement un cerveau : nous sommes des cerveaux reliés à un corps et nous devons nous souvenir de cela».

Si nous partageons l’essentiel des assertions de Soleri, nous décelons plusieurs contraintes de taille dans son projet urbanistique. En effet, comment faire pour relier une myriade de petites villes sans l’apport des réseaux de fibre optique, de la communication satellitaire et de la performance de ce foutu silicium qu’il faudra bien remplacer un jour ? Dans le même état d’esprit, on se demande comment les transports seront assurés, alors que les grands autoroutes tomberont en ruine et que l’état (ce qu’il en restera) sera forcé de fermer une part substantielle des réseaux autoroutiers …

Certains argueront qu’il sera possible de se mouvoir à pied ou à vélo, et que des réseaux de transport en commun de grande envergure pourraient permettre de relier entre eux certains chefs-lieux de ces nouvelles agglomérations. Mais, dans un contexte où les citadins s’établiraient à la campagne, à proximité de petites unités de travail et de services à la collectivité, une question incontournable nous taraude. Où donc seront produits les composantes en béton, en acier ou en verre et toute la gamme d’accessoires qui permettent d’articuler un bâtiment dans son processus de construction, mais tout autant au chapitre de son entretien et de sa durée de vie.

À l’instar de bien des utopistes, il semblerait que Paolo Soleri s’est peut-être construit un système de pensée un tantinet artificiel … malgré son amour de la chose organique ! Sur le plan architectural et urbanistique, sa conception de la «cité organique» tient la route. Mais, ce prolifique rêveur semble faire fi des contraintes technologiques issues du système économique qui gouverne nos vies. On peut difficilement imaginer comment sera amorcée cette transition technologique et économique qui rendrait possible un tel projet. À moins de revenir à l’idéal de la semi-spécialisation des petites cités, modèle de développement à mi-chemin entre l’autarcie et la cité-état de la Renaissance.

 

LIEN: http://www.arcosanti.org/

 

 

 

 

 

LA CITÉ UTOPIQUE

 

Portrait d’une ville idéale où les rapports humains seraient plus harmonieux

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

Aujourd’hui, 13 mai, c’est la fête des mères. Nous célébrons donc la genèse de toutes vies, l’espace matriciel de tous les possibles et nous ouvrirons, désormais, nos pages à l’utopie sous toutes ses formes. Puisque la cité est privée d’oxygène, d’espaces verts, de bons rapports de voisinage et de circulations civilisées, nous allons nous permettre de proposer des avenues imaginaires.

À partir de maintenant, les Carnets d’un promeneur deviendront des espaces virtuels de réflexion prospective. Qu’est-ce que la prospection ? C’est l’art de creuser par delà les limites d’une démocratie pathogène, là où des avenues humanistes seraient praticables, abordables et envisageables éventuellement.

Dans l’éventualité d’un changement de paradigme, la cité serait elle, enfin, viable ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DÉTAIL AMÉNAGEMENT UNITÉS HABITATION COLLECTIVES AUROVILLE

Source: http://www.auroville.org/thecity/architecture/collect_housing/planning_creativity.htm

 

 

L’utopie réaliste

Loin des fantasmes de la classe des biens pensants de la «rectitude politique», parvenue au purgatoire de l’échelle sociale, notre prospection représente un effort d’oxygénation de la matrice de transmission des informations. L’urbain et le municipal sont nos terrains de prédilection et nous allons poursuivre notre chemin de passeur de l’information.

Toutefois, à une époque où «l’accès à l’information» se raréfie, où certains arrondissements deviennent opaques aux besoins de leurs commettants  et où certains lobbys nous ferment leurs portes, nous avons fait notre lit sur le limon d’une information neuve.

Comment se réapproprier l’art de construire, d’aménager le domaine public ? Où trouver des ressources en termes de conseils et d’aides en tout genre ? Comment faire circuler l’information réelle, non déformée et en temps réel ? Comment tisser des liens de proximité, ultimes garants d’un espace serein et vivable ?

Et, par-delà les fantasmes de la caste des promoteurs et de leurs alliés objectifs, y a-t-il encore des rêves de vie de quartier qui seraient à portée de nos maigres moyens ? Sommes-nous condamnés à nous entredéchirer dans les espaces virtuels de la compétition victimaire et d’une consommation qui s’étiole ?

 

Un nouvel espace de communication

L’offre médiatique rétrécit en peau de chagrin, les budgets discrétionnaires ne sont plus disponibles pour les esprits libres. Pourtant, bien des «libres penseurs» patentés se les arrogent, en toute impunité, sans questionner la matrice qui les nourrit. Il n’y a qu’à voir les magazines et autres sites «branchés» dévolus à une urbanité de vitrine qui pullulent et polluent nos loisirs, nos espaces de réflexion, notre liberté.

Puisque certaines officines pensent à notre place, quantifient la gauche et la droite, pondèrent les énergies vitales et justifient la spoliation de nos forces vives, du peu qui nous restaient pour imaginer la ville de demain … alors, nous allons oser sortir du moule. Nous allons, enfin, mouiller le maillot.

Aujourd’hui, fête des mères – et certainement pas fête de la matrice pro-format – nous allons débuter par une présentation sommaire d’un grand penseur de l’urbanité et nous tenterons de dévoiler une portion de son œuvre protéiforme.

 

Arcosanti : le projet d’une vie

Quatrième article d’une série intitulée «DOSSIER  - MIRAGES URBAINS», cette présentation de la pensée et de l’oeuvre de Soleri nous permettra de faire le lien avec une nouvelle série en préparation. En effet, nous allons, sous peu, débuter une série d’articles sur les cités utopiques.

 

 

Photo Jeff Topping for The New York Times

Lien: http://travel.nytimes.com/2007/09/16/travel/16next.html

 

 

Donc, notre prochain article brossera un vibrant hommage à Paolo Soleri, disciple de l’immense architecte organique Frank Lloyd Wright. Et, à travers l’oeuvre de Soleri, c’est le projet de la cité d’Arcosanti qui retiendra notre attention. Cité matricielle par excellence où les technologies avancées du bâtiment sont mises au service d’un urbanisme en prise sur la nature et les besoins réels d’une humanité qui vivrait des rapports citadins harmonieux.

À l’instar des cités utopiques des penseurs de l’urbanité et de la sociologie des XVIIIe et XIXe siècle, ARCOSANTI comporte, certes, sa part d’utopie en circuit fermé, mais rejoint tout de même les ébauches de la merveilleuse cité d’Auroville.

Nous vous invitons à commenter nos articles, à nous proposer des ajouts ou des modifications et, surtout, à nous revenir avec des suggestions de cités utopiques, du passé ou du présent, qui auront capté votre imagination. Bonne lecture et n’hésitez-pas à relayer le LIEN des CARNETS D’UN PROMENEUR sur vos réseaux de diffusions.

 

 

 

 

LIBERTÉ DE PRESSE ET GRANDS TRAVAUX PUBLICS

Quand l’agenda médiatique sert d’écran de fumée

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

Aujourd’hui, nous célébrons la journée mondiale de la liberté de presse. Plusieurs s’interrogent sur cette prétendue liberté, dans un contexte où la majorité des organes de presse est contrôlée par des oligarques.

Ici, au Québec, les Desmarais, Péladeau et consorts contrôlent autour de 97 % des quotidiens. Qui plus est, les géants de l’information tablent sur une intégration verticale afin de monopoliser les vecteurs d’information et de rejoindre tout le spectre des audiences. Par delà les objectifs de profitabilité et les enjeux de la concentration de la presse, les oligarques qui mènent le jeu utilisent leurs médias pour faire passer des agendas politiques.

 

Feux croisés

Outre la scène politique, il y a aussi les actualités économiques qui sont dans la mire de ceux qui décident de l’agenda médiatique. Pour preuve, les récents déboires de la firme de génie conseil SNC-Lavalin, une saga qui fait les choux gras de nos médias depuis le début de l’année. Rien n’est ménagé pour défaire la réputation de ce fleuron québécois dans un contexte économique incertain. Ainsi, une manchette, en première page du quotidien La Presse, était coiffée du titre «Des affaires avec le diable», opérant un dangereux parallèle entre les activités de SNC-Lavalin et le régime de Mouammar Kadhafi.

Présentement, le géant du génie-conseil fait l’objet d’une enquête de la GRC et plusieurs de ses hauts dirigeants ont été contraints de démissionner. Comme il fallait s’y attendre, le cours de l’action a dramatiquement chuté et les actionnaires se montrent de plus en plus inquiets. Les grands médias continuent de jeter de l’huile sur le feu, alors que le Glode and Mail révélait que des groupes financiers étudient l’option d’une vente à rabais de certaines actions de SNC-Lavalin sur le parquet de Toronto. Tout le reste est à l’avenant.

 

Les vases communicants

Deux empires financiers, celui du clan Desmarais (au Québec) et l’autre du clan Bouygues (en France), partagent un destin similaire. Les deux groupes possèdent des holdings médiatiques – Gesca du côté québécois et TF1 et Bouygues Telecom du côté français – très puissants et ils sont aussi fort actifs sur le front des grands travaux publics. Les deux géants sont de puissants alliés du président Sarkozy et ils possèdent des entrées aux plus hauts niveaux des appareils médiatiques et politiques. C’est donc dire qu’ils ont accès à de l’information privilégiée, qu’ils sont en mesure d’orienter l’agenda médiatique et, par la force des choses, d’infléchir les décisions politiques qui concernent les «affaires» de l’heure.

Il faut dire, qu’outre leurs importantes participations du côté des médias, les deux empires auront contribué à mettre en selle Jean Charest et Nicholas Sarkozy. La classe politique étant donc tributaire de ses puissantes alliances, dans un contexte où nos gouvernements sont contraints d’adopter des accords de libre-échange à la va-vite et d’appliquer des mesures d’austérité qui favorisent la privatisation des services publics.

Ainsi, un accord de mobilité de la main d’oeuvre négocié entre le Québec et la France (dans le cadre d’un futur espace économique entre le Canada et l’Union européenne) – en 2010 – a-t-il pavé la voie à une ouverture de nos marchés des grands travaux publics. Désormais, outre l’espace économique de l’ALENA, un accord de libre-échange entre le Canada et l’Union européenne est en voie d’être signé, ce qui forcera nos gouvernements provinciaux à ouvrir leurs marchés publics à la compétition étrangère. L’histoire du remplacement des wagons du métro de Montréal nous aura procuré un aperçu de ce qui nous attend à ce chapitre.

 

Un goulot d’étranglement

Aujourd’hui, alors que l’assemblée des actionnaires de SNC-Lavalin se réunira, il faudrait que la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) intervienne de toute urgence afin de prendre position pour une réorientation pérenne de ce géant du génie-conseil. Rappelons que la Caisse de dépôt détient une participation évaluée à autour de 5,8 % du capital-actions de SNC-Lavalin. C’est donc dire, qu’au-delà d’un resserrement des procédures internes de l’entreprise, une restructuration pourrait être envisagée. Sur cette facette, les grands médias gardent le silence, préférant s’étendre sur les malversations et les accusations de corruption qui pèsent sur la firme du boulevard René-Lévesque.

Déjà, le 24 avril dernier, le site Les Affaires.com soulignait que «les actionnaires institutionnels de SNC-Lavalin semblent demeurer inactifs dans la crainte que trop de remous ne ternissent la réputation de l’entreprise. Celle-ci risquerait alors de voir son carnet de commandes fondre et la valeur de son action faire de même». Ici, tout est dit.

 

Course contre la montre

Le Ministère des Transports du Québec (MTQ)  a prit la décision de confier la gestion du projet Turcot en mode conception-achat-construction. Et il en va de même pour plusieurs autres grands chantiers de réfection des infrastructures autoroutières du Québec. Il s’agit d’une structure de gestion de projet qui fera en sorte que, seuls, de grands consortiums seront capables d’assumer les responsabilités en termes de financement des opérations.

En effet, les trois firmes qui seront sélectionnées  - à la fin de l’été 2012 – devront avoir les reins solides au chapitre des responsabilités et des risques. La nature de ce mode de gestion de projet fait en sorte que les finalistes n’auront pas d’autres choix que de jouir d’une capacité de financement de très haut niveau. C’est donc dire que SNC-Lavalin pourrait être écartée du processus final qui déterminera le consortium gagnant.

D’ici là, il faudra surveiller avec beaucoup d’attention les mouvements de troupes au sein de SNC-Lavalin et veiller à ce que la Caisse de dépôt prenne ses responsabilités pour empêcher que ce fleuron de l’économie québécoise ne soit démantelé afin que certaines de ses filiales soient mises en vente. Ce qui permettrait à un puissant groupe – à l’instar de Bouygues Construction – de mettre la main sur son expertise concernant les grands travaux publics.

 

Écran de fumée

Comme dans l’affaire des compteurs d’eau, nos grands médias ont jeté de l’huile sur le feu en accusant – nuit et jour – l’industrie québécoise de la construction et du génie-conseil. Il fallait, certes, que le patronage et la corruption soient pointés du doigt. Mais, tout cet écran de fumée nous aura fait perdre de vue une réalité beaucoup plus inquiétante.

En effet, de puissants groupes industriels s’intéressent à la mise à niveau et à la gestion de nos infrastructures publiques. Suez-Environnement lorgne le marché du traitement et de la distribution de l’eau; Bouygues Construction se positionne pour la rénovation de nos «ponts et chaussées» et Vinci est en train de devenir le leader des espaces de stationnement à Montréal.

Il y a, à notre humble avis, matière à relancer le débat sur la question de la souveraineté sur notre territoire et la gestion des infrastructures qui alimentent nos collectivités.

Et, manifestement, les médias dominants moussent un printemps étudiant qui masque d’autres enjeux monopolisant l’attention des maîtres du jeu.

 

UN DOSSIER À SUIVRE.

 

 

 

 

GRIFFINTOWN : nouveau Far West de la spéculation

Photo Patrice-Hans Perrier

 

L’appétit d’une poignée de spéculateurs menace un écosystème urbain

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

Actuellement, Griffintown est devenu le Far West de la spéculation. Pendant que l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) mène ses aimables discussions, les développeurs immobiliers passent à l’action. Plusieurs observateurs arguent qu’il est justement trop tard pour consulter. La pléiade de projets en voie d’être avalisés par l’arrondissement du Sud-Ouest semble leur donner raison.

Mais, il y a plus. C’est ici qu’interviennent certains promoteurs et leur clientèle fétiche : les «fly by night» qui sont avides de se faire un nid à deux pas du quartier des affaires. Et, pour joindre l’utile à l’agréable, de réaliser quelques bons coups de poker. Il faut dire qu’elle est loin l’époque où l’on pouvait s’acheter un petit condo dans le secteur en déboursant la modique somme de 225 000 dollars.

Un de nos contacts est propriétaire d’une petite unité qu’il a acquis pour la somme de 245 000 dollars à l’époque de la phase 2 du Lowney, un projet qui en est rendu à sa 8e phase en ce moment. Notre contact affirme avoir récemment refusé une offre avoisinant les 400 000 dollars et on parle d’une modeste unité de …800 pieds carrés! Que se passe-t-il donc à Griffintown ?

 

Bulle immobilière

Les grandes agences immobilières et les banques ont beau nous rappeler que «les craintes de l’éclatement d’une bulle immobilière au Canada sont surfaites», nous connaissons la chanson. La spéculation profite aux banques qui passent de l’argent, mais il faut savoir la contrôler … avant que la bulle n’éclate. Comme au casino, plus la mise est grosse, plus le jeu s’emballe et plus les joueurs risquent de tout perdre. L’essentiel étant d’être le premier à retirer ses billes avant qu’il ne soit trop tard.

Même les experts en développement immobilier s’inquiètent en arguant que l’offre anticipée d’environ 8000 condos – à moyens termes – est peut-être trop concentrée et trop démesurée … pour les besoins réels du marché. La demande va-t-elle suivre ? La vice-présidente d’un important constructeur a été jusqu’à admettre, lors du dernier Sommet immobilier de Montréal, «qu’il y a un risque que ça s’effondre».

 

Oiseaux de malheur

De fait, les fly by night viennent mêler les cartes du développement du secteur. Alors que les honnêtes citoyens espéraient pouvoir s’y établir pour de bon, ces oiseaux de malheur viennent s’y nicher en souhaitant être aux premières loges de ce nouveau secteur branché. Sauf que les vautours qui survolent la scène savent très bien qu’il s’agit d’un marché artificiel qui ne représente en rien la valeur réelle du secteur.

Notre contact, appelons-le «citoyen lambda», nous confiait être aux prises avec une cohorte de fly by night qui ont jeté leur dévolu sur les dernières phases du Lowney en flairant la bonne affaire. Ces indésirables volatiles louent leurs petits pied-à-terre à des occupants de passage qui ne respectent pas les voisins, laissent les détritus pourrir sur la galerie et, comme de raison, ne participent pas aux réunions de l’association des propriétaires.

 

La chaise musicale

Dans certains cas, les fly by night ont déjà mis en vente leur unité de condo sans jamais y avoir mis les pieds ! Mais, il y plus, et c’est là que les choses se corsent … un autre de nos contacts que nous allons nommer le «promoteur lambda» pointe du doigt un mouvement de troupes qui annonce la fin de la récréation. En effet, certains acheteurs, qui ont déjà fait d’importantes mises de fond sur des projets à venir, mettent leur unité à vendre sur des sites Internet … la spéculation n’ayant jamais eu une aussi bonne mine à Montréal !

 

Fin de la récréation

Plusieurs grandes publications spécialisées nous rappellent le danger que les nouveaux acheteurs (les fly by night et leurs amis) soient floués dans un contexte où les promoteurs auraient trop construit dans un secteur à la mode. Notre «citoyen lambda» nous faisait aussi remarquer que «les promoteurs ont tellement démoli d’anciens taudis que l’on se demande s’ils finiront par y creuser les fondations de leurs projets anticipés»… et dans un secteur où les infrastructures sont complètement à refaire à hauteur d’environ 50 % (selon les données dela Ville de Montréal) plusieurs se posent la question de savoir qui assumera quoi.

Le «promoteur lambda» connaît bien la chanson, consultant à l’occasion le département d’urbanisme de l’Arrondissement du Sud Ouest à ce sujet. Il nous rappelait, fort justement, que le promoteur Devimco avait fait miroiter de juteuses promesses d’investissements dans des infrastructures de toutes sortes, incluant un petit tronçon de tramway. Tout cela aurait été oublié et les autorités municipales pourraient assumer entièrement le raccordement des futurs développements au réseau d’infrastructures de la métropole.

 

Douche froide

Outre les petits spéculateurs floués, il y a aussi l’arrondissement du Sud Ouest qui pourrait faire les frais de cette ruée vers l’or. En effet, notre «promoteur lambda» nous rappelait qu’il existe un contentieux concernant le partage de Griffintown entre l’arrondissement Ville-Marie et celui du Sud-Ouest. Il nous aide à conclure notre billet en arguant que «les édiles de Ville-Marie lorgnent vers Griffintown puisque ce secteur représente de juteuses recettes en termes de taxes foncières et autres. On pourrait assister à une reconfiguration du secteur».

En d’autres termes, même si c’est la ville centre qui collecte les taxes, l’arrondissement du Sud-ouest pouvait compter sur la collecte des redevances sur les permis de construire pour se remettre à flot. Un pactole qui risque de lui échapper si l’arrondissement Ville-Marie met la main sur Griffintown.

Quand la fin de la récréation aura sonné, il n’y a pas que les oiseaux de malheur qui subiront les affres de la douche froide !

 

Un dernier lien vers un article prospectif qui fait le point sur l’avenir du secteur.

 

Une vidéo gracieuseté du promoteur Carré de la Montagne, un acteur du développement immobilier qui semble avoir assez bien saisi certains enjeux du secteur.

 

 

 

 

 

ÉCHANGEUR TURCOT : TRANCHER LE NŒUD GORDIEN

 

Un chercheur de l’Université Concordia fait le point sur un important projet de recherche concernant la rénovation du Complexe de l’échangeur Turcot

 

 

Auteurs

Pierre BRISSET et Pierre GAUTHIER (2010)

 

Modélisation

David Chedore

 

 

 

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

Le Complexe de l’échangeur Turcot a été construit en 1967, durant l’exposition universelle, et constitue un des plus gros ouvrages de ce type au Canada. Plus de 280 000 véhicules empruntent chaque jour cette infrastructure qui relie trois autoroutes permettant de traverser la métropole du nord au sud et d’ouest en est. Cette immense cathédrale de béton armé est en train de tomber en ruine, ce qui a convaincu  le Ministère des transports du Québec, en juin 2007, d’opter pour sa démolition et sa reconstruction à grands frais.

 

Un modèle désuet

Nous nous sommes entretenus avec Pierre Gauthier, professeur agrégé au Département de géographie, urbanisme et environnement de l’Université Concordia. Le professeur Gauthier s’est penché avec une équipe de collègues et avec l’aide de l’architecte Pierre Brisset, agissant comme consultant principal, afin de revisiter les tenants et les aboutissants du plus gros projet de rénovation d’infrastructures routières jamais entrepris au Québec.

Le fruit de cette laborieuse collaboration a été baptisé Turcot 375, puisque c’est autour de 2017 que les travaux anticipés de réfection du Complexe devraient être terminés, alors que sera célébré le 375^e anniversaire de fondation dela Ville de Montréal.

 

 

 

 

NOUS VOUS INVITONS À POURSUIVRE LA LECTURE DE CET ARTICLE COMPOSÉ POUR LE MAGAZINE CONCORDIA:

 

http://patricehansperrier.files.wordpress.com/2012/04/conmag-spring2012-noeud-gordien.pdf

 

 

 

 

 

LE PROJET TURCOT DANS LES SABLES MOUVANTS

 

Dossier GRANDS TRAVAUX PUBLICS / LE GOUVERNEMENT DÉLÈGUE TOUJOURS PLUS DE POUVOIRS AU SECTEUR PRIVÉ DANS LE DOSSIER TURCOT

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

 

 

Modélisation du réaménagement des emprises ferroviaires et routières à proximité de la falaise Saint-Jacques. Vue en direction de l’est de Montréal.

Gracieuseté du Ministère des Transports du Québec

 

 

Le projet de reconstruction du complexe Turcot n’a pas fini de soulever l’inquiétude chez bon nombre d’observateurs. En effet, le ministère des Transports du Québec (MTQ) semble avoir pris la décision de transférer l’intégralité des responsabilités en termes de vérification et de réalisation du futur ouvrage sur les épaules du fournisseur qui sera sélectionné.

Une partie des infrastructures routières et ferroviaires devant être déplacée dans une zone marécageuse, aux sols instables, plusieurs craignent un dérapage des coûts.

Pierre Brisset, un architecte qui connait bien le dossier, était présent lors de la séance d’appels de qualification, tenue le 11 janvier dernier devant un parterre d’entreprises triées sur le volet. Il dit «craindre une dangereuse dérive dans un contexte où le MTQ s’est engagé sur la voie d’un projet fort complexe au vu des contraintes techniques et environnementales en lice».

Pas moins de trente-sept firmes de génie-conseil – sans oublier les entrepreneurs en travaux routiers – ont pu prendre connaissance des règles du jeu alors que trois finalistes seront sélectionnés à la fin du processus. Déjà, plusieurs ont poussé les hauts cris puisque le maître d’œuvre exige des garanties financières qui font en sorte que seuls de très grands consortiums seront capables de faire face à la musique.

Les firmes présélectionnées ont jusqu’au 2 mai prochain pour soumettre leur candidature pour la démolition et la reconstruction de l’imposant complexe. Le MTQ dit vouloir tirer parti d’une «participation importante du secteur privé en ce qui a trait au partage des responsabilités et des risques», ce qui aurait commandé l’adoption d’un mode de gestion de type Conception – construction.

 

Manque d’expertise au MTQ

Plusieurs observateurs dénoncent la perte d’expertise dramatique qui frapperait le MTQ depuis qu’une part importante de ses effectifs a pris le chemin de la retraite. C’est ce que pointe du doigt Michel Gagnon, le président de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), lequel estime «qu’il y a eu un glissement important vers le secteur privé depuis la prise du pouvoir des Libéraux en 2003». Rejoint au téléphone, M. Gagnon précise que «le gouvernement Charest n’a toujours pas embauché plus de monde, bien que le budget pour la conservation et l’amélioration du réseau routier soit passé d’environ 930 M de dollars à près de 4 G dollars par an». Il nous rappelle, d’ailleurs, que «la Commission Duchesneau a décrié cette perte d’expertise. Un ingénieur sur deux qui partent à la retraite n’est pas remplacé».

Optant de plus en plus pour une gestion des grands projets en PPP ou en Conception-construction, le MTQ délègue énormément de responsabilités à des fournisseurs qui vont facturer une prime en fonction de la gestion du risque. Cette façon de faire peut s’avérer fort risquée si l’«on ne connait pas l’état des sols, leur niveau de contamination ou leur résistance», poursuit M. Gagnon. «On s’engage alors sur une pente glissante», finit-il par conclure.

 

Une pente glissante

Manifestement, le MTQ semble s’être engagé sur une pente glissante en optant pour le déplacement des rails du CN et des voies de l’autoroute 20 vers le nord, au pied de la falaise Saint-Jacques. On parle de sols marécageux, puisqu’il s’agit de l’ancien lit de la rivière Saint-Pierre. Il va sans dire que d’importants travaux de stabilisation des sols devraient être réalisés avant que le maître d’œuvre soit en mesure de donner le feu vert au fournisseur qui sera sélectionné.

Pierre Brisset croit que le tracé original du CN – compris dans un corridor central situé entre le Canal de Lachine et la falaise Saint-Jacques –  faisait très bien l’affaire. «C’est une folie que de vouloir déplacer toute cette emprise vers des sols qui n’ont pas de capacité portante. Deux de mes contacts privilégiés estiment que la facture pourrait avoisiner les 500 millions de dollars pour cette seule opération et, qui plus est, on ne pourra plus profiter de la falaise pour aménager une coulée verte», précise-t-il.

Carole Bissonnette, la responsable des communications chez Infrastructure Québec, a finalement pris la peine de nous écrire que cette opération serait tributaire d’«une décision concertée entre le MTQ et la Ville de Montréal». Et, de préciser que «cette décision a pour objectif la protection du potentiel de développement du secteur situé entre la falaise Saint-Jacques et le Canal de Lachine. La ville devra dans les prochaines années réaliser un plan particulier d’urbanisme pour ce secteur afin de définir l’usage qui sera fait de la Cour Turcot».

 

Mêler les cartes

Curieuse décision qui fait sourciller Pierre Brisset, alors que la Ville de Montréal et l’ensemble des organismes environnementaux s’étaient entendus pour réaménager la Falaise Saint-Jacques en coulée verte, dans un contexte où ce secteur souffre cruellement d’un nombre croissants d’îlots de chaleur. Il s’indigne face à ce qui ressemble «à une opération de constitution d’une future réserve foncière pour faire du développement immobilier … sur le dos des contribuables». M. Brisset n’est pas le seul à dénoncer cette mesure, alors que le chef de la 2^e opposition municipale, Richard Bergeron, et le Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal s’y sont formellement opposés.

Toujours est-il que le MTQ soutient que la relocalisation des infrastructures routières et ferroviaires permettrait de désenclaver l’ancienne cour de triage Turcot, une immense zone en friche qui représenterait un fort potentiel de développement urbain. Pourtant, de l’avis du même ministère, il en coûterait un minimum de 150 millions de dollars pour la seule opération de relocalisation des emprises, tout cela sans compter la préparation des sols marécageux de la Falaise Saint-Jacques. Interrogée à ce sujet, Carole Bissonnette ajoute que «les conditions de mise en œuvre et de performance à ce sujet feront l’objet d’exigences spécifiques qui seront précisées dans le cadre de l’appel de proposition à venir pour le contrat Conception-construction».

 

Zone marécageuse

On nagerait en pleine zone marécageuse, alors que la représentante du gouvernement vient de nous confirmer que c’est en phase d’appel de proposition (après que les trois finalistes aient été désignés) que les critères de préparation des sols seront définis. Pierre Brisset argue que, normalement, c’est le maître d’œuvre qui doit livrer des sols conformes aux opérations d’aménagement prévues. Dans le cas présent, «le MTQ semble vouloir mettre toute la responsabilité de la gestion des sols sur le dos du futur fournisseur. Comment peut-on enclencher des travaux préparatoires sans pouvoir compter sur des sols stabilisés», conclut-il.

Par ailleurs, les documents de l’appel de qualification spécifient que «le concepteur-constructeur assumera tout dépassement de coûts», ce qui laisse présager une facture globale qui pourrait se rapprocher du 4 G de dollars et même plus.

Nous nous sommes entretenus avec un avocat spécialisé dans le domaine de la gestion des projets de construction. Pierre Descoteaux abonde dans le même sens que Brisset, à l’effet que, normalement, «c’est le donneur d’ouvrage qui devrait prendre en charge les questions de sol et de sous-sol pour que le fournisseur sélectionné puisse prendre ses responsabilités et livrer un travail selon les règles de l’art». Ce dernier estime donc que le MTQ devrait assumer les risques de la préparation des sols, ce qui éviterait de «faire assumer à l’entrepreneur tous les risques, dans un contexte où ce dernier va entrevoir le pire scénario possible et finira par figurer des coûts de réalisation très élevés». On peut, d’ores et déjà, prévoir que les coûts de la réfection du Complexe de l’échangeur Turcot risquent de grimper de plus belle. Un dossier sur lequel nous reviendrons.

 

POUR LIRE L’ARTICLE, ACCOMPAGNÉ DES ÉLÉMENTS VISUELS DU MTQ,  SUR LE SITE DU HUFFINGTON POST:

http://quebec.huffingtonpost.ca/2012/04/05/reconstruction-turcot-delais-depassements-de-couts_n_1406434.html

 

 

 

 

DÉFRICHER L’URBAIN

 

Echos d’un colloque organisé par l’OCPM / REGARDS SUR L’AVENIR DE GRIFFINTOWN / deuxième partie d’un dossier comprenant deux articles

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

Nous poursuivons, ici, notre dossier sur le dernier colloque organisé par l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) le 21 janvier dernier. Ce colloque, intitulé REGARDS SUR L’AVENIR DE GRIFFINTOWN, se voulait un forum d’idées apte à stimuler des échanges avec les citoyens invités pour la circonstance. Véritable tour d’horizon d’un secteur sinistré, mais riche en potentialités, le colloque comprenait une conférence d’ouverture prononcée par un architecte de réputation mondiale, suivie d’un portrait de l’état des lieux brossé par les représentants des services d’urbanisme de la Ville de Montréal.

 

Brosser un portrait du secteur

 

Par la suite, deux ateliers, donnant la parole à des panelistes provenant de diverses disciplines – urbanisme ; marketing ; développement immobilier ou sociologie – mettaient en évidence les caractéristiques actuelles du territoire étudié et les conditions à mettre en place, sans oublier les inévitables arbitrages, afin de redynamiser Griffintown. Les citoyens étaient invités à prendre le micro afin d’émailler les panels de questions et commentaires susceptibles de mousser le débat. Des intervenants, actifs sur la scène communautaire et culturelle du secteur, ont été invités à exprimer leur perception de la tournure du débat.

 

La consultation comme outil de développement

 

L’Office de consultation publique de Montréal est un organisme qui mène des consultations en amont auprès de la population touchée par des projets de développement urbain d’envergure. Cet organisme, créé en septembre 2002, s’atèle à la tâche ardue de faire dialoguer les promoteurs et les citoyens afin que les pouvoirs publics soient en mesure de donner le feu vert à des projets qui passeront le test d’une certaine recevabilité sur le plan social, environnemental ou économique. Recevant ses mandats du conseil municipal et du comité exécutif de la Ville de Montréal, on comprendra la délicate posture de cet organisme qui, en principe, est indépendant.

Rappelons que l’OCPM vient d’engager un nouveau processus de consultation – portant sur le «grand secteur de Griffintown» – qui se déroulera en deux étapes. Un tableau de l’état des lieux sera donc brossé dans un premier temps afin d’accoucher d’une vision d’ensemble (le colloque à proprement parler). Par la suite, une consultation en bonne et due forme sera organisée afin de juger à la pièce les propositions de la Ville de Montréal concernant une planification détaillée du secteur.

L’exercice a été conçu – aux dires des organisateurs – avec l’intention d’aider le public et les intervenants concernés à préparer leurs mémoires pour lesquels l’OCPM tiendra des audiences à compter du 13 février prochain. Nous vous livrerons donc, ici, un compte rendu de l’essentiel des communications présentées en atelier lors du colloque. Malheureusement, nous n’avons pas été en mesure d’assister à la conférence d’ouverture donnée par Kenneth Greenberg, un architecte et designer urbain qui s’est démarqué lors d’opérations de réhabilitations d’envergure de diverses friches urbaines un peu partout en Amérique du Nord.

 

Une trame urbaine «tricotée serrée»

 

Une carte de GRIFFINTOWN datant de 1853

 

lien: http://liremontreal.wordpress.com/2010/11/12/lart-a-la-rescousse-de-griffintown/

 

 

Comme le mentionnait un des représentants de la Ville de Montréal, «Griffintown témoigne d’une tranche d’histoire qui aura marqué les jalons de la ville industriel». À l’instar des anciens faubourgs de la métropole, ce petit quartier ouvrier a conservé une grille de rues «tricotée serrée» où 55 bâtiments patrimoniaux ont réussi à passer le test du temps. Mais … pour combien de temps encore ? Ce secteur – toujours selon les représentants du département d’urbanisme (ce qu’il en reste) de la Ville de Montréal – est traversé par une circulation dense qui comprend des autoroutes, des voies artérielles, des collectrices et de toutes petites rues locales où les trottoirs peuvent être absents quelques fois.

Les autorités compétentes semblent, dans le sillage du Projet Particulier d’Urbanisme (PPU), reconnaître que l’autoroute Bonaventure et le parcours du Pont Victoria sont responsables d’impacts qui affectent grandement les milieux de vie du secteur. C’est ce qui les a motivées à opérer une classification du réseau viaire de Griffintown, en faisant la distinction entre les déplacements de personnes et ceux de marchandises.

Outre les problèmes de congestion ou de mixité des déplacements, on entend tirer avantage de certaines rues – à l’instar de Guy, Peel, Notre-Dame, De la Montagne ou Des Seigneurs – afin d’attirer de nouveaux commerces et de créer des ambiances qui aideront à requalifier ce secteur.

Si les autorités municipales se préoccupent de la qualité architecturale du secteur, c’est aussi la «mémoire des lieux, véritables témoins de l’histoire du secteur» qui est prise en compte. Par ailleurs, le Comité consultatif d’urbanisme de la Ville de Montréal a identifié certains vestiges archéologiques d’importance qui devront être pris en compte dans l’évaluation des projets immobiliers à l’étude.

 

Une offre de transport en commun anachronique

 

Curieux paradoxe : il peut être ardu et long de traverser à pied certaines zones de Griffintown, alors qu’un vaste réseau de transports actifs encercle le secteur. Ainsi, les responsables du PPU ont identifié trois stations de métro à proximité, des stations de vélos BIXI en périphérie et quelques lignes d’autobus dont la fréquence de passage reste faible. En fait, malgré cette offre en périphérie, «les distances de marche sont relativement grandes combinées à la topographie du secteur», ont pris la peine d’ajouter les mêmes intervenants.

 

Des infrastructures déficientes

 

Malgré son charme indéniable, Griffintown demeure un quartier sinistré où le domaine public a été laissé pour compte depuis trop longtemps. C’est ainsi que plus de 50 % des trottoirs devront être refaits, dans un contexte où la manutention des marchandises a conquis cet espace à de nombreux endroits. La végétation y est à très faible densité et, souvent, inexistante. Tout cela sans compter «la forêt de poteaux qui offre à voir un paysage urbain douteux et qui pourrait provoquer des conflits avec les nouvelles constructions anticipées», pour reprendre l’expression d’un des porte-paroles de la municipalité.

Le secteur, pour le moment, n’est desservi que par deux parcs : le parc Ste-Anne et le parc Gallery (aire de promenade pour chiens). Le développement du projet des Bassins du Nouveau Havre devrait permettre au quartier de compter sur deux nouveaux parcs et le parc archéologique de la Pointe-des-Seigneurs complétera le tableau.

Un concours de design a été mis en branle l’automne dernier afin de bonifier les places publiques du secteur et la rue Smith. Outre les 2,5 hectares de parcs existants, les responsables du PPU projettent d’y aménager 10 hectares supplémentaires afin de bonifier l’offre en termes d’espaces verts dans un secteur où les îlots de chaleur sont légion.

 

Une pléiade de projets à l’étude

 

IMAGE DANIEL ARBOUR ET ASSOCIÉS

 

 

Hormis le gigantesque projet du Village Griffintown – encadré par le PPU du secteur Peel-Wellington – , autour de 17 projets d’envergures sont présentement en phase d’étude au département d’urbanisme de l’arrondissement du Sud-Ouest. On y compte, entre autres, les Bassins du Nouveau Havre, le William, le projet INGO, l’Îlot Saint-Martin, les dernières phases du projet Lowney dans la partie est et le projet District Griffin. Considérant la masse considérable de terrains vacants, on considère que 70 % des zones en friche pourrait être développé à termes.

Outre la rué des promoteurs privés, le secteur suscite aussi la convoitise des sociétés publiques, à l’instar de l’École de technologie supérieure (ÉTS) qui projette d’y construire une Maison des étudiants. Certains promoteurs planchent actuellement sur les projets d’une galerie d’art et d’une salle de spectacle. Et, outre la fonction résidentielle, les autorités compétentes entendent mettre de l’avant une la notion de mixité aux rez-de-chaussée des édifices projetés.

Selon toute probabilité, les nouveaux projets adoptés ou à l’étude devraient générer une offre de 7000 logements, comprenant 1200 logements sociaux ou communautaires. C’est au chapitre de l’offre en termes de logements dits abordables ou à vocation communautaire que plusieurs intervenants locaux questionnent la grille d’évaluation de la Ville de Montréal.

 

L’action municipale sur le domaine public

 

Plusieurs observateurs craignent que l’aménagement du domaine public soit pris en charge par les promoteurs privés. Cette question est légitime dans un contexte où une large portion du quartier a échappé, jusqu’à date, au processus habituel d’évaluation qui devrait être mené par les instances de l’arrondissement du Sud-Ouest. Toujours est-il que la Ville de Montréal a décidé de faire sa part pour cette réhabilitation du domaine publique qui ressemble à un laissé pour compte.

Outre les quelques concours de d’aménagement qui sont coordonnés par Design Montréal – une officine qui loge à proximité des anciens quartiers généraux du défunt bureau d’urbanisme de la Ville de Montréal –, les responsable du PPU ont mis en place, en 2011, un bureau des Projets mixtes qui s’occupera de l’optimisation et de la requalification du domaine public.

Ainsi donc, ce bureau des Projets mixtes tentera dans les mois qui viennent de «dégager une vision de développement prenant en compte une mixité de fonctions supportant un milieu de vie accueillant», pour citer un des intervenants de la ville. On propose, entre autres, de densifier le quartier en respectant son potentiel et de réinventer le domaine public dans un contexte où Griffintown semble enclavé face aux secteurs limitrophes. Cette approche tiendra, aussi, compte de la nécessité de créer «des milieux de vies plus ouverts sur les berges du Canal de Lachine».

 

Un quartier enclavé

 

Encore une fois, en faisant écho aux préoccupations de la Société du Havre, les autorités municipales nous promettent de redonner les berges de la rive fluviale du sud de Montréal aux anciens faubourgs qui les bordent. On ne pourrait s’empêcher de dresser un parallèle avec les anciens quartiers ouvriers du sud-est de la métropole, passé l’immense site des Brasseries Molson, qui sont toujours enclavés malgré la volonté de leur population de se voir concéder un accès aux berges du Saint-Laurent.

Il n’y a pas à dire : la révolution industrielle aura coupé les anciens faubourgs populaires de leur proximité toute naturelle avec les berges du Saint-Laurent et du Canal de Lachine, vers l’ouest. Une problématique qui concerne l’avenir du développement urbain de l’ancienne ville classique et qui, malgré les promesses de plusieurs administrations municipales, n’a toujours pas été prise en charge de manière concluante.

Là où le bât blesse c’est lorsque l’administration municipale entend gérer les flux automobiles et le parc de stationnements qui est appelé à … bourgeonner dans le secteur à coup de dérogations et autres «approches à la carte». Les mêmes interlocuteurs sont venu en «rajouter une couche» en soulignant l’importance d’assurer une desserte du secteur en transport collectif, incluant des projets de tramway et/ou une bonification des dessertes de bus déjà en place.

 

GRIFFINTOWN LIEU DE MÉMOIRE CULTURELLE

 

David Hanna, professeur au département des études urbaines et touristique, à l’Université du Québec à Montréal, est venu prendre la parole dans un des deux ateliers consacrés à la mise en contexte du secteur étudié. Ce spécialiste des questions de patrimoine souligne l’importance du plan cadastral mis en place par Louis Charland, en 1806, une approche qui a fait en sorte que soient implantées des rues n’ayant que 10 à 12 mètres de largeur. D’après lui, l’exiguïté de la trame représente un défi et non pas une contrainte insurmontable. N’hésitant pas à parler d’une intimité qui dicterait une approche piétonne, le professeur Hanna estime qu’il faudrait penser à reculer les façades des bâtiments en hauteur, en pratiquant un étagement en escalier de ce type de construction.

Le principal intéressé nous rappelle qu’en 1881 les autorités municipales ont dénombré 9000 citoyens d’origine irlandaise et 6000 autres de descendance française. Cette population ouvrière provenait de quartiers avoisinants et aurait été attiré par les grands travaux de la construction du Pont Victoria ou de l’excavation du Canal de Lachine, à une époque où le secteur constituait l’épine dorsale de la révolution industrielle du Bas-Canada. Il nous rappelle, malgré une importante mortalité infantile et des conditions de vie particulièrement difficiles, qu’un cadre de vie exceptionnel s’est développé à Griffintown, avec ses lieux de pèlerinage, ses églises et ses nombreux lieux de rassemblement civique.

 

Dialoguer avec les figures de l’urbain

 

L’approche de David Hanna nous rappelle celle d’un Rob Krier ou d’un Colin Rohe, des théoriciens du développement urbain qui ont toujours préconisé le dialogue entre les différentes figures urbaines produites par l’histoire. Il pousse son raisonnement jusqu’à affirmer que certaines résidences de Griffintown représentent le prototype de la propriété ouvrière de la fin du 18^e et du début du 19^e siècle.

Poursuivant sur cette lancée, le conférencier affirme que le bâtiment de la New City Gaz – érigé entre 1849 et 1861 – constituait la plus grosse usine de gaz d’éclairage au monde, à une époque où Montréal était la troisième métropole en importance du Dominion britannique. Le poste de police de Griffintown, datant de 1875 et situé sur la rue Young, serait plus vieux bâtiment de ce genre encore debout à Montréal. En fait, le conférencier invité par l’OCPM estime que «les derniers bâtiments d’époque subsistants ont été érigés en harmonie avec la trame urbaine originale et qu’il faudrait que les nouvelles constructions projetées viennent dialoguer avec ces figures historiques».

Un autre conférencier invité, le professeur Pierre Gauthier, estime qu’«il faut prendre en compte les formidables transformations qui ont bonifié ou défiguré ce quartier emblématique de la vie ouvrière du XIXe siècle». C’est le concept du génie du lieu qui devrait, toujours selon lui, nous guider dans notre planification de l’avenir du quartier. «Par-delà l’aspect pittoresque ou ses richesses patrimoniales, c’est toute la culture matérielle et l’espace entropique du quartier Griffintown qu’il faut analyser. De fait, les sédiments urbains du secteur nous renseignent à propos de l’occupation du territoire par différentes communautés et l’usage qu’elles ont faites des ressources en présence». Il soutient aussi que l’économie, l’environnement ou la réalité sociologique constituent des données qui sont au cœur du développement durable.

Celui qui œuvre au Département de géographie, urbanisme et environnement, de l’Université Concordia estime qu’il y aurait présentement un consensus de base en ce qui a trait à l’augmentation des densités, à une intégration plus intime des usages et à l’implantation d’une desserte de transports actifs efficace.

Le professeur Gauthier nous a démontré, schémas à l’appui, qu’en termes de densité il y a plusieurs façons d’aborder le problème. Ainsi, un ratio de 75 logements à l’hectare peut se décliner en formes urbaines diverses. Il souligne, par ailleurs, «l’obligation de composer avec les sédiments matériels de l’histoire et la mémoire qui en découle». On pourrait parler d’une approche du patrimoine urbain qui est de nature anthropologique en définitive.

 

Un patrimoine à transmettre aux générations futures

 

Pierre Gauthier se passionne pour ce qui reste de ce quartier en friche. D’après lui, «Griffintown c’est une parcelle de Montréal, un legs de notre patrimoine à transmettre aux générations futures. Il importe plus que jamais de mettre en valeur son côté pittoresque, sans oublier de tenir compte du continuum historique qui fait que Griffintown a réussi à passer l’épreuve du temps».

Cette genèse du lieu – la ville dans la ville et, aussi, à partir des fondations de la ville – aura produit un tissu urbain qu’il convient de respecter si l’on veut que la réhabilitation des lieux soit un succès à tous les niveaux. Et, d’ajouter que «le tissus urbain représente le système constitutif d’une structure viaire qui s’est transformée avec le temps».

Le conférencier a poussé son analyse jusqu’à parler des systèmes de mise en œuvre de l’architecture résidentielle ou industrielle. Toutes les échelles urbaines devraient être observées selon lui: les anciennes routes de traverse, le découpage agricole ou les voies d’accès fluvial, par exemple. Nous sommes en présence de ce qu’il nomme un «processus d’agrégation continu», un système qui ferait en sorte que la typologie du passé influencera celle à venir. Toutefois, on constate que la multiplication des dessertes autoroutières – à partir des années 1960 – aura progressivement coupé le quartier de ses constituantes, sabotant cette précieuse agrégation.

 

Un secteur en transformation

 

Prenant appui sur l’époque victorienne, Pierre Gauthier affirme que la machine industrielle aura imposé ses dictats face à la façon d’occuper la ville en définitive. Il estime que cet espace à reconstruire est assujetti à des ordres spatiaux qui sont, eux-mêmes, en désordre. Et, de nous rappeler la prégnance des facteurs géographiques, alors que des rivières ont dessiné la croisée des chemins et que la convergence des rues aura obligé les citadins à construire des ponts, des brasseries et d’autres bâtiments industriels.

C’est l’ouverture du Canal de Lachine qui sera le déclencheur du développement industriel de tout le secteur, alors qu’un développement linéaire se fera le long des rues de traverse. Cette véritable révolution industrielle, à une échelle locale, deviendra par la force des choses un vecteur d’urbanisation qui va inspirer les plans de subdivision des quartiers établis à proximité de ce canal excavé de peine et de misère.

D’autres intervenants, à l’instar du professeur Daniel Gill, de la faculté d’aménagement de l’Université de Montréal, estiment que la trame originale de Griffintown n’existe plus, puisque l’implantation des usines a généré des méga îlots avec leurs systèmes de rues internes et leur imposante présence sur le domaine public. Selon lui, «il importe d’inscrire les choses dans leur contexte historique et ne pas oublier qu’il s’agit d’un quartier de transit en définitive».

Le professeur Gill avait pris la parole lors de la période d’échange avec un groupe de panelistes afin de s’élever contre ce qu’il nomme «l’esprit de clocher», dans un contexte où plusieurs intervenants ne veulent pas tenir compte du contexte métropolitain. Griffintown étant à la proximité d’un hub de transport (les dessertes du chemin de fer du CN, l’autoroute Bonaventure, l’embranchement d’autoroute Ville-Marie, le nombre de voies artérielles qui traversent le secteur, etc.), il devient important de s’interroger sur les articulations du quartier avec son contexte d’ancrage.

Nous-mêmes, en qualité de journaliste invité, y sommes allés d’une question sur la pertinence de mettre en place un Projet Particulier d’Urbanisme (PPU) qui aurait pour but de circonscrire la fonction transport – incluant les niveaux local et régional – afin de pallier à la zizanie en termes d’arrimage des visées d’urbanisme avec cette fonction.

Dans un contexte où de nombreux promoteurs privés ne manqueront pas de demander des dérogations afin de bonifier leur offre de stationnements souterrains, on peut déjà anticiper une augmentation substantielle du trafic automobile et de la congestion du secteur. Nous y reviendrons en temps et lieux.

Une intervenante, la fondatrice du Centre Canadien d’Architecture, Phyllis Lambert, a pris le micro à la fin du premier atelier de panelistes pour s’offusquer du fait que cette consultation de l’OCPM intervient de façon tardive alors que le processus d’analyse et d’approbation d’un nombre important de projets immobiliers est en cours. Un peu comme si les autorités municipales tentaient de se rattraper sur le tard.

Toujours est-il que l’exercice du 21 janvier dernier nous aura permis de mieux saisir les enjeux en lice au cœur de la réhabilitation de Griffintown. Un autre dossier qui illustre avec éloquence la difficulté d’arrimer la relance économique de Montréal avec son fameux plan d’urbanisme, un document sur lequel se sont penchées trois administrations différentes.

 

LIEN:

http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/plan_urbanisme_fr/media/documents/041200_resume_plan.pdf

 

 

 

 

 

UN QUARTIER TOUJOURS EN FRICHE

 

Echos d’un colloque organisé par l’OCPM / REGARDS SUR L’AVENIR DE GRIFFINTOWN / première partie d’un dossier comprenant deux articles

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

L’arrondissement du Sud-Ouest de Montréal, surtout dans sa portion qui jouxte le Canal de Lachine, est dans la mire des promoteurs immobiliers et autres développeurs depuis le début des années 2000. On parle d’un secteur comprenant d’énormes friches industrielles – la cour Turcot à l’ouest de Saint-Henri ; les anciens terrains du géant ferroviaire CN à la Pointe Saint-Charles et près des deux tiers de l’ancien quartier irlandais de Griffintown – qui sont la résultante du départ des grandes industries lourdes et des manufactures après l’ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent à la fin des années 1950.

 

Des friches industrielles qui suscitent la convoitise

 

Depuis que le Canal de Lachine a été rouvert à la navigation de plaisance en 2002 les projets immobiliers n’ont cessé d’irriguer un secteur qui semble devenu le point de mire des spéculateurs et des investisseurs de tout acabit, incluant de puissants consortiums. C’est ainsi qu’un groupe d’investisseurs – utilisant le capital d’investissement de certaines caisses de retraite – tente de développer un projet à deux pas du Pôle Peel, une jetée qui relie le flanc nord du Canal de Lachine avec la zone du Vieux-Port de Montréal, plus à l’est.

Une première mouture du projet, intitulée «Village Griffintown» et présentée à l’automne 2007, prévoyait des investissements de 1,2 milliard de dollars afin de développer autour de 18,5 hectares de terrains dans un secteur qui comprend toujours une part importante de friches industrielles. On parle d’un immense quadrilatère délimité au nord par le rue Ottawa, à l’ouest par le boulevard Des Seigneurs, au sud par le canal de Lachine et à l’est par l’autoroute Bonaventure. Le promoteur, la firme Devimco, avaient mandaté le cabinet Daniel Arbour et Associés afin de produire un plan d’ensemble qui faisait dire à de nombreux observateurs qu’il s’agissait d’une forme de transposition du Quartier Dix 30 – un projet s’inspirant des nouveaux quartiers résidentiels à l’américaine (“Lifestyle Center”) desservis par des fonctions commerciales plus polycentriques – dans un milieu urbain dense qui n’a rien à voir avec le développement urbain des banlieues.

 

Source inconnue

 

 

Des projets ambitieux qui ne font pas consensus

 

Cet ambitieux projet, ayant commandé un processus d’expropriation d’environ 20 % du territoire concerné, a soulevé l’ire des petits propriétaires locaux. Par ailleurs, certaines hauteurs de tours d’habitation auraient contrevenu au règlement de zonage municipal. Dans le même ordre d’idée, une association des commerçants du centre-ville craignait d’y voir implantée une offre commerciale générant une pression indue sur la rentabilité des commerces du centre-ville. Outre les visées grandiloquentes du promoteur, plusieurs observateurs lui ont reproché d’organiser ses propres tournées de consultations sans que l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) ne soit mis à contribution. Ce projet, qualifié d’exemple à suivre en termes de développement durable, prévoyait, pourtant, la construction de 5 000 places de stationnements souterrains.

Le projet du «Village Griffintown» aura soulevé bien des inquiétudes et le promoteur fut obligé de retourner à sa table à dessin afin de réviser ses projections en termes de hauteurs des tours et de ratios d’occupation des unités résidentielles. La fonction commerciale, quand à elle, a été réévaluée afin de prioriser les commerces de proximité en lieu et place d’une desserte qui aurait induit une explosion de la trame urbaine en raison de la masse des déplacements automobiles anticipés.

Le promoteur – suite à des tractations menées avec le Comité exécutif de la Ville de Montréal – s’était aussi engagé à investir dans l’implantation d’une desserte de tramway qui aurait créé une boucle entre le Vieux-Montréal, Griffintown et le centre des affaires, plus au nord. Il semblerait que ce volet ait été abandonné et, depuis peu, l’arrondissement du Sud-Ouest a mis en place un moratoire concernant l’implantation de futurs stationnements souterrains sur son territoire.

À deux pas de là, une société de la Couronne, la Société immobilière du Canada (SIC) a jeté son dévolu sur l’immense site de l’ancien Centre tri de Poste Canada, une autre zone en friche qui offre un potentiel immobilier impressionnant. Ce site est situé un peu plus à l’ouest du fameux Pôle Peel, toujours sur le flanc nord du Canal de Lachine. Cette fois-ci on parle d’un projet immobilier qui tenterait de faire cohabiter diverses clientèles socio-économiques et de rencontrer des normes élevées en termes de développement durable et d’intégration au tissu urbain environnant. Toutefois, la magnitude et les schémas d’implantation du projet prêtent flanc à bien des questionnements.

Ce projet, baptisé «Les Bassins du Nouveau Havre», ambitionne de réaménager une superficie totale de 325 000 pieds carrés et devrait accueillir, à termes, autour de 2 000 unités résidentielles. L’immense centre de tri postal a été complètement démoli et des terrains vagues ont remplacé cet édifice qui avait été implanté au-dessus des anciens bassins Saint-Gabriel, des installations qui servaient au transbordement des marchandises acheminées par le Canal de Lachine. Cette fois-ci, c’est la firme Cardinal Hardy – un autre géant de l’aménagement urbain – qui a été pressentie afin de compléter le plan d’ensemble du projet. Il est à noter que la même firme s’est occupée de concevoir des aménagements et des ouvrages d’architecture – notamment les Lofts Redpath – pour des projets immobiliers jouxtant les berges du Canal de Lachine.

Certaines voix s’élèvent d’ores et déjà contre le fait de construire des unités d’habitation sur un site qui pourrait constituer une fenêtre mettant en perspective la relation unissant le centre-ville à cet ancien secteur manufacturier. Les mêmes critiques préconisant qu’un parc urbain soit aménagé sur cet immense site en friche. Ce mouvement de troupes aura sans doute incité le promoteur à réserver environ 20 % du site pour l’aménagement d’espaces verts. Il semblerait que ce projet favoriserait l’implantation de dessertes de transports en commun et actifs, une approche qui aurait pour conséquence de limiter la circulation automobile. Toujours est-il qu’en l’absence d’un plan de transport – concernant Griffintown – il est impossible pour les observateurs concernés d’y voir clair.

 

À deux pas d’un HUB de transport

 

D’autres projets de développement immobilier – certes moins ambitieux que les deux précédents – sont à l’étude ou en instance d’approbation au département d’urbanisme de l’arrondissement du Sud-Ouest. Certains, à l’instar des dernières phases du Lowney – un projet mené par le Groupe Prével – pourraient souffrir de l’absence de coordination au niveau de la mise à niveau de la fonction transport. On sait, à ce sujet, qu’une importante desserte d’autobus – en provenance de la Rive-Sud de Montréal – nécessiterait l’aménagement d’un corridor passant par la rue Dalhousie qui jouxte certains bâtiments du projet Lowney. Ce corridor permettrait à plus de 1400 autobus, à l’aller, de filer à vive allure vers leur terminal du centre-ville, ce qui créerait des nuisances majeures pour les résidents d’un secteur que les autorités municipales tentent de remembrer.

D’autres scénarios d’implantation de dessertes d’autobus sont à l’étude présentement et ce dossier témoigne avec éloquence de l’absence de vision de nos édiles concernant l’harmonisation du développement urbain d’un secteur qui est à proximité d’un important hub  de transport. Pourtant, la Ville de Montréal avait adopté, en 2008, un ambitieux plan de transport qui visait à mieux coordonner la mise à niveau de nos infrastructures de transport. Tous les efforts déployés pour adopter ce document semblent vains tellement l’écart entre les intentions et les actions est prononcé. Griffintown est un quartier compact et dense, à deux pas du centre-ville de Montréal, qui est traversé de part en part par des artères de circulation aux fonctions variées. Ainsi, l’autoroute Bonaventure et le Canal de Lachine, deux infrastructures qui proviennent d’époques différentes, viennent balafrer son tissu urbain et restreignent les trajets piétonniers.

 

Projet Particulier d’Urbanisme (PPU)

 

Toujours est-il qu’un Projet Particulier d’Urbanisme (PPU) a été mis en branle concernant Griffintown – plus particulièrement le secteur Peel-Wellington, les Bassins du Nouveau Havre et le Quartier Bonaventure à l’extrémité est – et que le développement immobilier anticipé devrait tenir compte d’une vision cohérente de la mise en valeur d’un secteur qui ne paie toujours pas de mine.

L’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) a tenu des séances de consultation concernant le Quartier Bonaventure et les résidents du secteur – sans oublier de nombreux spécialistes – auraient préféré que les autobus en provenance de la Rive-Sud circulent dans l’axe de l’ancienne autoroute Bonaventure qui devrait être convertie en boulevard urbain. Un concert de voix qui rejoint la position du promoteur du projet Lowney, Jacques Vincent, lequel estime qu’une telle circulation d’autobus aurait pour effet de nuire à la qualité de vie des résidents de son complexe immobilier.

Encore une fois, les citoyens se heurtent à une vision du développement urbain qui semble taillée sur mesure pour le bénéfice de certains groupes d’intérêt. Nous croyons, pour notre part, qu’un PPU destiné à circonscrire la fonction transport – une fois pour toute – aurait l’avantage d’identifier les axes régionaux et leur interconnexion avec le réseau viaire du secteur. Par la suite il serait plus aisé de convaincre les paliers supérieurs de gouvernement d’intervenir afin de cautionner et de subventionner des choix en matière de politique de transport qui aideront à mieux arrimer les balises – en termes de développement urbain – identifiées par le présent PPU.

 

La consultation outil de développement

 

L’Office de consultation publique de Montréal est un organisme qui mène des consultations en amont auprès de la population touchée par des projets de développement urbain d’envergure. Cet organisme, créé en septembre 2002, s’atèle à la tâche ardue de faire dialoguer les promoteurs et les citoyens afin que les pouvoirs publics soient en mesure de donner le feu vert à des projets qui passeront le test d’une certaine recevabilité sur le plan social, environnemental ou économique. Recevant ses mandats du conseil municipal et du comité exécutif de la Ville de Montréal, on comprendra la délicate posture de cet organisme qui, en principe, est indépendant.

Comme le mentionnait son rapport annuel pour 2010, «à Montréal, autant les promoteurs que les citoyens ont signalé leurs frustrations devant des processus de consultation sur les grands projets qui arrivent trop tôt ou trop tard. Si de plus en plus de promoteurs reconnaissent que les grands projets urbains doivent être l’occasion de gains à négocier avec les collectivités d’accueil, ils revendiquent que l’on tienne compte aussi de leur contraintes, et en particulier des fenêtres d’opportunité, limitées dans le temps, que le marché leur offre pour agir. De leur côté, les citoyens constatent que les grands projets subissent très souvent des modifications substantielles tout au long de leur élaboration et de leur mise en œuvre. De l’avant-projet au concept final, il peut y avoir un monde de différences qui sont la source de problèmes d’équité puisque de nouveaux impacts surgissent en cours de route, sans que les principaux concernés aient la chance d’en discuter».

 

Sur le tard

 

Colloque du 21 janvier 2012 sur l'avenir de Griffintown

 

L’OCPM a été mandatée par la Ville de Montréal pour tenir des consultations publiques, entre l’automne 2009 et la fin de l’hiver 2010, dans le sillage des intentions de la Société du Havre de Montréal (SHM) de transformer l’autoroute Bonaventure et ses abords en boulevard urbain. Une part importante des terrains libérés pour le projet appartiennent déjà à la Ville de Montréal, ce qui aurait pour effet de faciliter le processus de reconstitution d’îlots à développer par des promoteurs en lisière du nouveau boulevard anticipé.

On prévoyait aussi y aménager un corridor dédié au transport collectif et de faire de ce boulevard une entrée de ville prestigieuse. La proposition d’un boulevard urbain, incluant une nouvelle desserte pour le transport en commun, a bien été accueillie par l’ensemble des participants à ces tournées de consultations publiques. Toutefois, l’idée d’implanter un linéaire d’édifices en hauteur – en plein milieu du nouveau boulevard – n’a pas vraiment passé le test du consentement populaire. Et, que dire de la proposition d’acquérir plusieurs terrains logeant le futur corridor Dalhousie afin d’y faire converger un flot ininterrompu d’autobus ? Jugée irrecevable, cette proposition est de nouveau mise à l’étude par les services d’urbanisme de la Ville de Montréal.

Bien de l’eau a coulé sous les ponts depuis que la Société du Havre de Montréal a accouché d’un plan de match pour le secteur, une étude baptisée Vision 2025. Plus d’une vingtaine de projets immobiliers – comprenant des fonctions diversifiées – sont en cours de réalisation ou en voie d’être autorisés par l’arrondissement du Sud-Ouest pour le seul quartier de Griffintown. Si le PPU aura permis de baliser les grandes lignes d’un développement que les autorités municipales souhaitent harmonieux, il reste que la population n’a toujours pas été consultée de manière formelle pour l’ensemble du secteur.

C’est sans doute pour remédier à cet état de fait que l’OCPM vient d’engager un nouveau processus de consultation qui se déroulera en deux étapes. Un tableau de l’état des lieux sera brossé dans un premier temps afin d’accoucher d’une vision d’ensemble. Par la suite, une consultation en bonne et due forme sera organisée afin de juger à la pièce les propositions de la Ville de Montréal concernant une planification détaillée du secteur.

Un colloque – intitulé GRIFFINTOWN / REGARDS SUR L’AVENIR – s’est tenu à l’École de technologie supérieur (ÉTS) la fin de semaine du 21 janvier dernier. Cet événement – organisé par l’OCPM – aura permis à une douzaine de consultants et spécialistes de venir livrer l’essentiel de leur compréhension des enjeux qui concernent un secteur en pleine tourmente. Le grand public avait la possibilité de poser des questions ou de réagir aux présentations en lice. L’exercice a été conçu – aux dires des organisateurs – avec l’intention d’aider le public et les intervenants concernés à préparer leurs mémoires pour lesquels l’’OCPM tiendra des audiences à compter du 13 février prochain. Nous vous livrerons – dans la 2^e partie de ce dossier – un compte rendu de l’essentiel des communications présentées en atelier lors du colloque.

 

UN LIEN : http://ocpm.qc.ca/sites/default/files/pdf/P56/5e.pdf

 

 

 

 

LE TRAM COMME CHEVAL DE TROIE

 

Troisième article d’une série de 6 portant sur le délitement de la cité occidentale / DOSSIER  - MIRAGES URBAINS -

Par Patrice-Hans Perrier

 

Nous reprenons, ici, le fil de la discussion portant sur la spoliation des espaces publics dans un contexte où les grandes oligarchies du monde de la construction, des technologies du transport et du génie conseil tentent de modeler les villes du futur. Si l’écologie a souvent été détournée de ses finalités afin d’être manipulée par les financiers de l’environnement – bourses du carbone, etc. –, la même dérive s’applique aussi au monde du transport en commun.

Les Carnets d’un promeneur – et leur auteur – affichent depuis leurs débuts un intérêt soutenu pour la renaissance du tramway et la mise en place de dessertes de transport en commun susceptibles d’aider à réduire le trafic automobile dans les grandes cités et à aider les planificateurs urbains à ré-humaniser les espaces publics. Toutefois, le tramway, pour n’en nommer qu’un, n’est pas une panacée. La France, comme d’autre pays européens, connaît une croissance accélérée de l’implantation de dessertes de matériel ferroviaire sur son territoire.

 

Conquête du territoire

Le Train à Grande Vitesse (TGV) a tissé un véritable empire de points nodaux qui sont autant de pôles de croissance et de réorganisation du territoire. Le cas du pôle Euralille est éloquent, alors que les régies de transport impliquées dans son déploiement ont fait éclater le concept d’emprise ferroviaire afin d’inclure les immenses réserves foncières constituées de part et d’autre d’un moyen de transport qui devient un instrument de refonte du paysage économique.

À l’ancienne conception du tissus urbain, on serait tenté d’opposé le nouveau Modus Operandi d’un développement socioéconomique qui table sur la mondialisation et la connectivité pour transcender le rôle politique des régions. Certains économistes parlent même d’une grille de nouveaux pôles urbains qui sont interconnectés et dépendent des décisions administratives de Bruxelles pour mettre à exécution leurs stratégies de développement.

À l’instar du train à vapeur qui fut un facteur de conquête du territoire, en Amérique du Nord, le TGV (pour les échelles régionales et transnationales) et le TRAM (pour les échelles locales) représentent des outils de conquête au service des technocrates du XXIe siècle. C’est dans cet ordre d’idées que certaines notions, à l’instar du Transit Oriented Development (TOD), d’organisation territorial à partir de la grille (GRID) ferroviaire permettent aux promoteurs et aux planificateurs d’étendre leur maîtrise sur plusieurs sphères de la vie publique. Ainsi, le développement immobilier, l’organisation des centres de production, des points de services, des relais de contrôle du territoire, des relais de communication et de monitorage des déplacements humains seront tributaires des nouveaux schémas d’aménagement des transports en commun du futur.

 

Formatage des habitudes de vie

Si les schémas d’aménagement s’inspirant du TOD (développement linéaire et séquentiel le long de la colonne vertébrale de la desserte ferroviaire) comprennent des avantages certains, certains observateurs craignent de voir poindre une méthode de développement qui serviraient les intérêts des grandes oligarchies des travaux publics et des nouvelles technologies. Nous avons pris le courageux parti de faire la recension d’un essai qui pointe du doigt certaines dérives associées à l’implantation du tramway dans la ville de Tours, en France. Cet essai, intitulé «Le cœur d’une ville … hélas ! – Chronique d’une privatisation de l’espace public» – est signé par le médecin Jean-Marc Sérékian. Un ouvrage décapant présenté par la petite maison d’édition le passager clandestin.

 

Gracieuseté de l’Éditeur

 

 

Allant à contrecourant de l’engouement actuel pour une certaine «économie durable», l’auteur brosse un réquisitoire contre les dérives d’un urbanisme au service des grandes multinationales. Jean-Marc Sérékian est un médecin et un citoyen qui témoigne des dérives de l’implantation de plusieurs dessertes de tramway à Tours. Dans un contexte où les promoteurs ont saccagé le patrimoine arboré de cette municipalité – particulièrement bien paysagée – l’auteur de ce pamphlet dénonce ce «tramway le moins écologique de France» pour le quel aura été sacrifiée la majeure partie du patrimoine arborée de la municipalité étudiée.

En fait, il dénonce l’utilisation du tramway afin de donner «un coup d’accélérateur aux processus d’artificialisation technique et de privatisation de l’espace public», pour reprendre ses mots. S’appuyant sur une volumineuse revue de presse, et les comptes-rendus de réunions menées à tous les échelons décisionnels ou consultatifs,  il démontre que cette opération de «requalification» de certaines avenues arborées aura eu pour effet de détruire la trame urbaine et ses confluences d’origines.

 

Le centralisme bureaucratique

J.M. Sérékian pointe du doigt ce qu’il nomme «une entreprise centralisatrice d’intégration des territoires régionaux dans les réseaux européens et internationaux», une approche (voir le préambule de cet article) qui commanderait une «privatisation technique» des territoires et des infrastructures touchés par l’implantation de circuits de transport en commun au service d’un modèle de développement dicté par les grands conglomérats et leurs alliés du monde de la politique. On ne pourrait passer sous silence, pour faire un parallèle, les déterminations géopolitiques liées à l’implantation d’un immense réseau d’oléoducs et de gazoducs dans l’actuel conflit qui oppose les forces de l’OTAN à celles des réminiscences de l’Empire perse. Mais c’est une autre histoire …

L’auteur démontre, s’appuyant sur des faits documentés, que cette approche de l’aménagement du territoire commande un mode de gestion en partenariat public privé (PPP) qui fait en sorte de neutraliser la capacité à développer le territoire des pouvoirs publics. En fait, le prétexte des déficits servirait d’alibi à la mainmise des grands conglomérats sur l’espace public. Il n’hésite pas à parler d’une «coalition technico-politique» qui mettrait en scène l’industrie du bâtiment et des travaux publics (BTP), les conglomérats du transport et de l’énergie, les élus complaisants faisant bloc derrière les grands chantiers de «modernisation» du territoire.

 

La hantise de la dette

Curieux paradoxe, la hantise de la dette publique, associée au dogme de la croissance indéfinie, sert de moteur à une philosophie du développement urbain à la solde d’un secteur privé qui finira par se substituer aux pouvoirs publics. Et, de facto, ce sont les agences de développement et de mise en valeur du territoire qui serviront de sociétés écrans pour que s’actualise le subtil transfert. On ne peut pas s’empêcher de faire un parallèle avec les visées de notre célèbre Société du Havre, un cas de figure sur lequel nous nous sommes déjà penchés. Poussant son raisonnent un cran plus loin, l’auteur affirme que les pouvoirs publics servent – désormais – d’interface entre les «populations autochtones» et les «grands groupes industriels».

 

L’emprise du béton

Notre toubib pamphlétaire dénonce le fait qu’environ 60 000 hectares de terres agricoles et de paysages (5 fois la superficie de la ville de Paris) soient sacrifiés au profit des industries du métal et du béton. Il cite, à ce propos, un article d’Hervé Kempf, journaliste au quotidien Le Monde, qui explique que cet accroissement des «surfaces artificialisées» provoquera des phénomènes d’érosion ou d’inondation par la suite. Jusqu’à L’Agence européenne de l’environnement (comme si Bruxelles se contredisait entre ses visées environnementales et son plan de match économique) qui, toujours selon Kempf, stipule que les infrastructures routières deviennent un facteur de «fragmentation du paysage».

Ainsi donc, au-delà des nuisances générées par les grands travaux d’aménagement, et la perte d’un précieux patrimoine vert, les écosystèmes n’arrivent plus à se connecter les uns aux autres dans un contexte où le territoire est conquis au profit de cette nouvelle trame des circulations. Jean-Marc Sérékian parle, justement, de «nouveaux réseaux de circulation hors-terre» pour qualifier cette occupation du domaine public par des infrastructures de transport et des bâtiments industriels qui ne servent que la logique d’un développement marchand.

 

Mainmise sur le territoire

Son analyse l’aide à déceler ce qu’il qualifie de «processus de privatisation technique du territoire». Son corollaire, la spéculation foncière, permettra aux autorités régionales et municipales de regarnir leurs assiettes fiscales et aux promoteurs d’étendre leur emprise sur d’immense portion du territoire français qui correspondent à l’équivalent d’un département «durablement stérilisé», pour reprendre une de ses expressions coup de point. Il va même jusqu’à parler d’un «impact sur la terre … quasiment irréversible». Pourtant, les planificateurs urbains arguent que l’implantation d’un généreux réseau de transport en commun permettra de limiter l’usage des véhicules individuels et de freiner un étalement urbain qui menace les terres cultivables.

Le point capiton de son analyse concerne le phénomène de spéculation de l’espace public au profit de cette «coalition technico-politique» qui n’hésitera pas à chasser les populations concernées de leurs milieux de vie respectifs. De fait, la logique néolibérale ne rencontre pas d’obstacles politiques puisqu’elle prend appui sur des notions de développement intégré et de mobilité qui ne sont remises en cause par personne, à aucun moment du débat public et … du procès politique. Cette logique [du grand capital apatride] va contraindre le développement urbain en fonction d’une vision macro-économique qui donne la priorité à la mobilité des biens et des personnes au détriment de la consolidation du territoire et des communautés attenantes.

 

Les transports comme outil de contrôle

De fait, les dessertes de trains rapides ou de tramway agiraient comme des catalyseurs permettant de mieux canaliser le trafic autoroutier et de générer une meilleure fluidité en bout de ligne. L’essayiste ne s’oppose pas mordicus au tramway, mais dénonce plutôt son instrumentalisation au profit d’une amélioration de la circulation automobile et de la relance de certains pôles de développement immobilier. En d’autres termes, les TOD constituent des matrices de gestion et de contrôle de la population, toujours d’après lui, alors que l’automobile sera de plus en plus redirigée vers les dessertes régionales, la mobilité locale étant prise en charge par certaines agences de transport et leurs alliés respectifs issus de l’immobilier et des secteurs précités.

On ne peut que se référer (voir le préambule de l’article), encore une fois, au Complexe Euralille, un imposant projet de transport combinant développement immobilier et gestion du territoire. Euralille devenant un HUB stratégique qui utilise la desserte du TGV afin de connecter des nodes d’activités économiques régionales et européennes. De l’avis de l’auteur, les pouvoirs publics agiront donc comme des interfaces facilitant la mise en œuvre de logiques de développement totalement exogènes.

Profitant de l’engouement actuel pour le tramway, les grands conglomérats prendront appui sur son implantation dans certaines zones périurbaines afin d’en contraindre le développement anticipé. Ici, qu’il nous soit permis de dresser un parallèle avec les velléités de certaines formations politiques ou groupes de pression montréalais. En effet, une certaine mouvance environnementaliste capitalise sur le Plan de transport de Montréal – adopté en 2008 – pour faire la promotion du tramway comme mode de relance du développement immobilier de certains secteurs en friches limitrophes au centre de notre métropole. Est-ce à dire qu’en l’absence d’un financement adéquat, nos édiles se tourneraient vers les promoteurs et certains spéculateurs afin de jouir de sources de financements détournées ?

 

Le TRAM allié de l’automobile ?

Toutefois, pour revenir à cet essai iconoclaste, il semblerait que «le tramway high-tech n’est pas le tramway rétro (avant les grands chambardements de la seconde guerre mondiale); plus ambitieux, il remplit d’autres fonctionnalités que celle de simple moyen de transport». Le docteur Sérékian va jusqu’à affirmer que «dans sa version modernisée, non seulement le tramway ne se substitue pas à l’automobile, mais il semble bien plutôt voué à en consolider l’empire» (…). Il pointe aussi du doigt le fait que ce tramway étiqueté «développement durable» serait dans les faits …«une entreprise politique et économique de préservation, voir de sauvetage de la circulation des voitures» (…). Il précise le tir en affirmant qu’«en prenant en charge une partie des déplacements urbains, le tramway permet de libérer des voies pour les véhicules venus de la périphérie».

S’il comprend que le tramway a pour vocation première de désengorger le centre-ville des cités contemporaines, l’auteur argue que sa mise en place fait en sorte de déraciner les arbres et de creuser la terre pour construire des aires de stationnement qui prolongent cette «cité minérale» qui le fait sourciller (il n’est pas le seul au demeurant). Qui plus est, l’emprise du tramway – comme dans le cas de Tours – viendra prendre la place des terre-pleins arborés qui permettaient aux piétons de déambuler paisiblement au beau milieu de la circulation automobile. Sérékian s’emporte contre cette «mécanisation» des déplacements et du rapport à la cité qui tasse les transports actifs (marche, vélo, etc.) dans une portion encore plus congrue. Outre la concurrence qu’il ferait subir aux transports actifs, le nouveau TRAM contribuerait à détruire le peu d’espaces verts qui servaient à oxygéner la ville.

Et, c’est sans doute sont clin d’œil déconcerté à l’Amérique des romans prophétiques de Kafka qui rejoint le plus nos préoccupations théoriques. Il prend appui sur un récit du prolifique romancier pour dépeindre ce constat de centres-villes du futur où la voie publique est «entièrement carrossable».

En conclusion, disons que la loupe de l’analyse de Sérékian décortique la métamorphose d’un quartier de Tours appelé Sanitas. Construit sur une friche d’anciens terrains ferroviaires, ce quartier comprend des unités de HLM qui permettent à une population de 10 000 habitants d’y élire domicile … à deux pas du centre-ville ! On parle d’un quartier occupant une soixantaine d’hectares à proximité du centre historique de Tours, un secteur au fort potentiel en termes de développement immobilier. Le tramway, toujours suivant l’idée de l’auteur, va accélérer le «processus d’artificialisation de la ville tout en permettant au projet de percevoir une substantielle subvention de la part de l’état». Il précise que cette reconquête par le TRAM du secteur présagerait un processus de requalification et même de gentrification de Sanitas. On ne peut que dresser un autre parallèle, ici, avec l’avenir difficile des anciens faubourgs ouvriers de la métropole du Québec.

En fait, pour dire les choses crûment, la municipalité de Tours ne saurait plus que faire des 4000 logements sociaux et de leurs habitants à deux pas du centre-ville …d’après lui, «le tramway, c’est LE PLAN [idéal]». Le tramway – supposé mettre un bémol à la circulation auto – peut devenir un obstacle à la liberté de mouvement des piétons… un curieux paradoxe en définitive.

L’essai du docteur Sérékian est passionnant, malgré des longueurs et certains arguments qui peuvent être redondants. Il a le mérite d’analyser les conséquences d’une opération de «remodelage urbain», mettant de l’avant les bienfaits du tramway, qui semble être le fruit d’une concertation exogène aux attentes réelles de la population locale. Le tramway, loin d’être une panacée pour le développement urbain, devrait plutôt être considéré comme un moyen de transport alternatif et rien de plus. C’est tout le propos d’un essai qui mérite le détour. Et, une relecture attentive.

 

Le cœur d’une ville… hélas

Chronique d’une privatisation de l’espace public

Jean-Marc Sérékian

 

164 pages – format 130×195

ISBN : 978-2-916952-65-9

Sortie novembre 2011

 

LIEN : http://www.lepassagerclandestin.fr/crbst_13.html

 

 

 

 

 

The medium is the message

 

Une critique de l’exposition MODERNISME EN MINIATURE : POINTS DE VUE, une exposition présentée par le Centre Canadien d’Architecture.

 

Deuxième article d’une série de 6 portant sur le délitement de la cité occidentale / DOSSIER  - MIRAGES URBAINS -

 

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

La maquette joue un rôle de premier plan en architecture. Plus qu’un médium de promotion, il s’agit d’un outil de conception qui guide les étapes préparatoires du projet architectural. À l’instar du squelette utilisé dans les cours d’anatomie, la maquette permet d’agencer les plans et les volumes qui composeront le bâtiment dans son intégralité. C’est durant la Renaissance que la maquette prend du galon, profitant de l’art de la dissection pour développer la notion de coupe ou d’écorché.

Au même moment que se développait l’art de la perspective – mise en relation de l’architecture avec le paysage –, l’art de la maquette se raffine à telle enseigne que certaines réalisations deviennent des objets de curiosité, des œuvres d’art à part entière. C’est ainsi que l’architecte Filippo Brunelleschi réalisera d’étonnantes maquettes dans le cadre de son projet pour l’immense coupole de la cathédrale Santa Maria del Fiore, à Milan. Idem pour la maquette de la célébrissime basilique Saint-Pierre de Rome. Exécuté par Antonio de Sangallo le Jeune, ce modèle réduit mesurait 7,8 mètres de longueur par 5,8 mètres de largeur et 4,6 de hauteur. Des dimensions qui se rapprochent de celles d’un appartement !

Toutefois, l’art de la perspective – sans oublier les travaux plus académiques des rendus de façade – s’imposera à travers cette culture humaniste qui mettait l’emphase sur la place publique plus que sur les bâtiments à proprement parler.

 

« Au Moyen Âge et pendant la Renaissance les places urbaines jouaient encore un rôle vital dans la vie publique et par conséquent il existait encore une relation fondamentale entre ces places et les édifices publics qui les bordaient, alors qu’aujourd’hui elles servent tout au plus au stationnement des voitures et tout lien artistique entre places et bâtiments a pratiquement disparu. »

- Camillo Sitte

 

 

La machine à habiter

C’est avec la montée en puissance de l’architecture moderne que la maquette retrouvera ses lettres de noblesse. Obsédés qu’ils sont par les capacités structurales des nouveaux matériaux et procédés de fabrication, les architectes de la modernité travailleront sur la notion de trame ou de métrique au point d’en faire un véritable apostolat. Ce ne sont plus les proportions héritées de l’antiquité – et reprises par les constructeurs dela Renaissance– qui donnent le ton, mais bien plutôt des unités de mesure qui semblent emprunter leur syntaxe au monde de la fabrication mécanique. La standardisation fait son apparition en pleine période victorienne alors qu’une multitude de composantes est proposée dans les catalogues des grandes firmes.

L’architecte français Le Corbusier tente de réconcilier la standardisation industrielle avec les mesures du corps humain. Son concept révolutionnaire de Modulor voit le jour en  1943. Visant à maximiser les relations unissant l’homme et son espace de vie, le Modulor était une sorte de gabarit – ou unité de mesure basique – destiné à guider les architectes dans leur travail de conception de la structure et de la taille d’unités d’habitation sensées améliorer la qualité de vie de leurs habitants. Cette approche est sans doute tributaire des travaux d’un Leon Battista Alberti sur le nombre d’or ou de ceux de Leonardo Da Vinci sur les proportions du corps humain.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plan-Voisin par Le Corbusier SOURCE INCONNUE

 

 

Si ses intentions pouvaient être nobles, il n’en demeure pas moins que Le Corbusier finira par s’enfermer dans une vision systématique qui débouchera sur l’unité d’habitation vue comme une «machine à habiter» et sur la transposition des standards de l’industrie aéronautique sur les normes de la construction. Vision systématique, donc, qui débouchera sur le Plan Voisin, véritable délire des grandeurs. La maquette est justement utilisée comme un morceau de puzzle et, une fois que tous les morceaux sont en place, la représentation en 3D de ce fameux Plan Voisin fait penser à un assemblage linéaire de transistors ou aux circuits imprimés de la carte mère de votre portable.

 

L’objet et son image

Un note liminaire à l’entrée de l’exposition nous prévient que «le nouvel essor de la maquette au XXe siècle tient en grande partie au besoin de présenter efficacement des idées à des non-spécialistes». L’exposition qui est présentée dans la rotonde du Centre Canadien d’Architecture éclaire la relation dynamique entre maquette et photographie qui fera en sorte de catapulter l’architecture dans la galaxie des médias, toutes catégories confondues. Cinq thématiques y sont déployées afin de nous faire prendre conscience de l’évolution de ce tango entre un médium 3D (la maquette) et un autre 2D (la photographie). Curieusement, alors que la photographie permet de «mettre en scène» la maquette – en jouant sur les effets d’optique et en exploitant les subtilités du photomontage – on dirait que cette dernière devient le faire-valoir des magazines d’architecture qui inciteront la profession de Vitruve à joindre les rangs du show-business.

En fait, la maquette tient le rôle du modèle réduit dans ce processus de miniaturisation qui semble caractériser l’ensemble de la production des artefacts manufacturés. On ne s’étonnera point que les constructivistes russes, suivi par la première école allemande du Bauhaus, aient très tôt assimilé l’architecture et le design à un jeu de construction versatile. Et, qui dit production industrielle, fait allusion par voie de conséquence au prototypage, opération intermédiaire qui permet de tester les propositions générées par la conception. Un des commentaires de l’exposition souligne, à cet effet, que «si l’appareil photo sert à saisir une maquette sous différents angles, il permet également de capter les différentes étapes de sa construction et les ambiances qui évoluent au fil du temps. La photographie offre de nouveaux moyens de visualiser l’architecture en tant que processus».

 

Vue d’une maquette Sverdlovsk Union soviétique

Vue d’installations de l’exposition du CCA Modernisme en miniature : points de vue

(c) CCA

 

 

The medium is the message

Le mouvement constructiviste russe produit un surgeon excentrique: le suprématisme du peintre Kazimir Malevich. Il s’agit d’une école de pensée puriste qui place le carré, le cercle et la croix au cœur de la démarche plastique du praticien de l’art. Le site Wikipédia met en lumière un aspect central de cette approche en soulignant que «le carré était la forme préférée de Malevich, puisque c’est une forme scientifique et non naturelle, basique, universelle et c’est à partir de cette forme qu’il élabore les autres». Tout est dit. Les hollandais du mouvement De Stijl prendront le relais au tournant des années 1920 pour faire de la ligne, du carré et du plan les ingrédients de base d’une plastique mécaniste qui semble avoir influencé la création des jeux de construction LEGO.

L’exposition présentée par le CCA ne développe pas assez cette relation qui unit l’art de la maquette avec le procès de l’industrialisation du bâtiment. L’aspect séquentiel de la mise en œuvre du projet architecturale étant calqué sur les méthodes industrielles de fabrication des matériaux et des composantes. Outre les magazines d’époque mis en valeur sous la vitre des présentoirs, on aurait aimé pouvoir compter sur une mise en scène du processus de création – allant des plans préliminaires à la maquette finale, en passant par la coupe et ses dérivés au niveau des différents assemblages de maquettes de travail – afin de mettre de la vie dans cette présentation un peu trop académique. En fait, si les textes liminaires font état de cette relation entre la maquette et le processus créatif et ses dérivés promotionnels, les artefacts présentés sont plutôt décevants.

 

Vue d’installations de l’exposition du CCA Modernisme en miniature : points de vue

(c) CCA

 

 

Le commissaire invité par le CCA, Davide Deriu, a pris la peine de répondre à nos questions par courriel et ses interventions semblent confirmer notre analyse. En effet, ce dernier souligne la relation dynamique unissant les modèles réduits et le mouvement moderniste. Et, de préciser que «l’arrivée de la photographie, et ses champs d’application à l’art de la maquette, fit en sorte de générer un nouveau mode de représentation tridimensionnel. L’exposition Modernisme en miniature explique comment ce mode de représentation (la maquette) devint populaire à partir des années 1920, à une époque où l’axonométrie s’impose à travers les travaux du groupe hollandais  De Stijl». Rappelons que l’axonométrie est une méthode de représentation en 3D qui prend appui sur la projection orthogonale (géométrie plane) de plans tracés au moyen d’instruments de dessin technique.

 

L’univers de l’angle droit

De fait, cette nouvelle approche conceptuelle ne semble plus faire grand cas de la courbe et de ses manifestations dans l’univers des volumes architecturaux. Les photographies de maquette donnent à voir des ombres portées qui nous rappellent celles qui étaient dessinées à angle de 45 degrés sur les rendus de façade alors que le dessin technique (utilisant des instruments suppléant au travail de la main) s’impose dans le sillage d’un design industriel qui impose de plus en plus ses standards. Poursuivant le fil de ses réflexions, Davide Deriu estime que «Leon Battista Alberti insistait déjà sur le fait que les maquettes devraient être compactes et simples, ceci afin de faire saisir au spectateur l’importance des concepts derrière le design d’une œuvre architecturale. On peu parler d’une démarche se rapprochant de l’assertion «moins c’est plus» [Louis Sullivan] dans un certain sens».

 

Matrice et volonté de puissance

C’est entre les deux dernières guerres mondiales – alors que l’esthétique linéaire soviétique se confrontait à la volonté du National Socialisme allemand de renouer avec les canons antiques – que le design industriel prend son envol de façon définitive. Les éminences grises du Bauhaus de Dessau conçoivent l’architecture comme une des disciplines du design, lui-même au service de l’industrialisation des modes de production sous toutes leurs formes. On parle d’«art total», à une époque où les régimes totalitaires s’imposent d’est en ouest sur le territoire européen. Les grands conglomérats industriels et financiers mettent à exécution leur plan de match à tel point que la société IBM concevra certains programmes informatiques qui seront testés au niveau de l’administration des camps de concentration nazis.

David Deriu estime que «la renaissance de l’art de la maquette durant la période de l’entre-guerre avait partie liée avec le désir de contrôle et de manipulation de l’espace à toutes les échelles. Les photographies de maquettes ont permis aux architectes de générer des effets visuels à grand déploiement en cadrant leurs modèles réduits à l’intérieur d’un espace aux échelles limitées. Comme le suggère si bien Bernard Lévy (directeur de la revue Vie des Arts présent à la visite de presse de l’exposition), cette imagerie moderne finissait par produire une sorte de distorsion perceptuelle, lui permettant de transmettre à l’univers conceptuel du design une aura des plus convaincantes».

Et, de conclure que «ce n’est pas le fruit du hasard si les photographies de maquettes ont été de plus en plus utilisées par les architectes afin de persuader leurs clients et, dans certains cas, pour faire la propagande de certains plans d’aménagement à grand déploiement, à l’instar du fameux Plan Voisin de Le Corbusier pour la ville de Paris».

Nous serions, pour notre part, tentés de profiter de cette discussion pour préparer un autre article qui portera sur les manipulations médiatiques et formelles de l’architecture. L’architecture, pour reprendre les visées d’une Leni Reifenstahl ou d’un Rem Koolhaas, devenant l’art suprême de la propagande d’état et/ou des puissances d’argent. À une époque où la miniaturisation des transistors et des circuits intégrés atteint des sommets, Koolhaas se fait l’avocat d’une «architecture de l’immensité». Cette architecture qu’il nomme (de ses propres mots) «générique» rompt de façon catégorique avec les prédicats de l’humanisme de la Renaissance pour augurer la mise en forme d’espaces d’activités (productive et de détente) régulés par des matrices de croissance. C’est dans cet ordre d’idée que l’art de l’holographie (projections visuelles en 3D et en mouvement) sera, sous peu, appelé à remplacer celui de la maquette. Le modèle et ses représentations se confondant à travers un univers de distorsions idéologiques. Un débat à poursuivre, sans conteste.

 

Vue d’installations de l’exposition du CCA Modernisme en miniature : points de vue

(c) CCA

 

 

Présentée du 22 septembre 2011 au 8 janvier 2012 au CCA, Modernisme ne miniature : points de vue explore les interactions entre la photographie et la maquette architecturale depuis les années 1920 jusqu’aux années 1960.

 

Centre Canadien d’Architecture

1920, rue Baile

Montréal, Québec, Canada

H3H 2S6

Téléphone 514 939 7001

Heures d’ouverture du musée

 

 

Du mercredi au dimanche, 11 h à 18 h
Le jeudi, 11 h à 21 h
Fermé le lundi et le mardi