TRANCHER LE NŒUD GORDIEN

Une analyse critique du dossier de la réfection du complexe TURCOT


Par Patrice-Hans Perrier


Le dossier du complexe Turcot défraie les manchettes et semble faire les choux gras de tous les prescripteurs de ce monde. Une certaine formation politique en a même fait un cheval de bataille électoral en novembre 2009.

Bref, voilà enfin un dossier susceptible d’enrichir l’arsenal de visibilité de la classe politique. Dans l’entrefaite, cette immense infrastructure désuète se désagrège au grand dam des usagers et des citoyens qui paient la facture en bout de ligne.


Un tableau désolant

Dans un contexte où le monde de la construction est sur la sellette – et où les donneurs d’ouvrages sont suspectés de toutes les accointances – il est tentant d’agiter le spectre de la collusion sous toutes ses formes.

Ainsi, dans l’édition du 27 novembre 2010 du quotidien Le Devoir, on prend la peine de nous prévenir que «derrière les portes closes, entrepreneurs, firmes de génie et collecteurs de fonds ont les yeux rivés sur un seul dossier : l’échangeur Turcot».

Un projet qui se peaufine à un rythme où les dépassements de coûts ne cessent de se multiplier. On nous parle présentement d’un projet de 3 milliards pour la réflexion d’ouvrages d’art (ponts et travées) qui ont atteint leur limite de vie.

Et, qui plus est, la facture pourrait s’allonger encore si le ministère des Transports du Québec (MTQ) optait pour une version qui ferait la part belle à certains aménagements prônés par les partis d’opposition à l’Hôtel de Ville de Montréal.

D’un côté, les payeurs de taxes craignent encore d’être les dindons de la farce; de l’autre, les adeptes d’une meilleure offre en transport en commun arguent qu’il faudrait profiter d’un tel chantier pour faire d’une pierre deux coups. Toujours est-il que le report du projet risque de faire monter les enchères en termes de frais et de risques pour la sécurité des usagers.

 

Un avant-projet à revoir

Le ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parc vient d’adopter un décret afin qu’un certificat d’autorisation soit émis à l’intention du MTQ dans le cadre de son projet de reconstruction du complexe Turcot.

En clair, le MTQ sera donc autorisé à entreprendre ses travaux en autant qu’il soit en mesure de se conformer à un ensemble de mesures de mitigations vis-à-vis des impacts du projet sur l’environnement, le tissu urbain des secteurs concernés et la qualité de vie des populations touchées.

La nouvelle mouture du projet de réfection (avant-projet définitif (…)), présentée le 9 novembre dernier, devrait rencontrer au moins 37 des 39 avis formulés par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Toutefois, les deux partis de l’opposition municipale – Vision Montréal et Projet Montréal – contestent la dernière version du projet en arguant qu’il ne s’agit que de changements cosmétiques. Il faudrait rappeler que les partis d’opposition et la formation politique du maire Tremblay s’étaient entendus, en avril dernier, pour une solution qui faisait la part belle à une réduction substantielle de la circulation et à l’implantation de dessertes de tramway et de voies réservées en site propre aux autobus.

 

Un milieu peu propice au développement urbain

L’ancien responsable de l’urbanisme au Comité exécuté de la Ville de Montréal, Richard Bergeron, estime que la nouvelle mouture du MTQ ne représente pas une amélioration substantielle des versions antérieures.

Le chef du parti de la deuxième opposition – Projet Montréal – critique l’hypothèse d’aménager un nouveau quartier en bordure du Canal de Lachine, lequel serait bordé d’un côté par un linéaire d’usines (dont l’immense Kruger) et de l’autre par des autoroutes.


 

 

 

Échangeur Turcot Secteur Notre-Dame Angrignon, état actuel. Photo incluse dans l’avant-projet définitif du MTQ – présenté le 9 novembre 2010.

 

 

Le principal intéressé avait plutôt planché sur une solution qui aurait fait la part belle à l’aménagement d’un quartier beaucoup plus au nord, tirant partie du linéaire de la falaise Saint-Jacques (Quartier de la falaise) pour s’étendre sur environ 70 hectares.

Toutefois, d’autres sources indiquent que les abords de la falaise Saint-Jacques recouvrent des sols marécageux hautement contaminés, ce qui compliquerait l’option d’un développement urbain avec desserte de tramway, tel que proposé dans le projet Tremblay-Bergeron (avril 2010).

Rappelons, ici, que les spécialistes du MTQ prévoient plutôt relocaliser au nord de l’immense cour Turcot une part importante de l’autoroute 20 pour les besoins de leur fameux Quartier du Canal. Rajoutons que les voies ferrées du CN seront, elles aussi, déplacés plus au nord pour satisfaire à ce nouveau concept d’aménagement du territoire.

Là aussi, qu’il nous soit permis de questionner l’étendu des coûts anticipés pour la seule relocalisation de la 20 sur des sols marécageux. Richard Bergeron et son équipe estiment que le déplacement des emprises de l’A-20 et des voies ferrées du CN occasionnerait des déboursés se chiffrant à plusieurs centaines de millions de dollars. Une somme qui pourrait, tout autant, être dédiée à la création d’une emprise pour un tramway (à tout le moins) – ou tram-train – reliant Ville Lachine au centre-ville de Montréal.

 


 

 

 

Vue du fameux Quartier du Canal projeté dans le secteur Notre-Dame Angrignon. Modélisation incluse dans l’avant-projet définitif du MTQ – présenté le 9 novembre 2010.

 

 

Des priorités à ne pas perdre de vue

Bref, nous ne sommes pas sortis du bois. Ou des marécages politiques, si l’on préfère. Comme le répètent en cœur, spécialistes et observateurs, c’est l’axe nord-sud du Complexe Turcot qu’il convient de réhabiliter dans les meilleurs délais en lui conservant sa capacité actuelle en termes de circulation.

Certains, à l’instar de David Hanna – professeur de géographie urbaine – préconisent même une voie dédiée pour les poids lourds sur l’autoroute 15 en direction du Pont Champlain et une autre sur l’autoroute 20 en direction du West-Island.

C’est au niveau de la desserte des autoroutes 20 et 720, reliant la partie ouest de l’île de Montréal au centre-ville, qu’il y aurait lieu de procéder à un important transfert modal de l’avis de plusieurs spécialistes. David Hanna, tout comme les deux partis de l’opposition officielle à l’Hôtel de Ville de Montréal, se désole du fait que le MTQ prévoit une voie réservée pour autobus sur la future A-20 qui ne couvrirait qu’une distance de 3 kilomètres.

En clair, cette voie réservée partirait de Ville Saint-Pierre pour terminer sa course à l’emplacement de l’immense cour Turcot. Autant dire dans un no man’s land.

Monsieur Hannah estime qu’il est impératif qu’une telle desserte puisse emprunter l’autoroute 720 pour se rendre jusqu’au centre-ville. Et, tant qu’à faire, il serait utile de questionner l’emplacement de cette voie pour bus en site propre. Où et comment les passagers seront-ils invités à débarquer tout au long d’un parcours passablement dangereux? Rappelons que les prévisions du MTQ prévoient implanter cette voie réservée en plein milieu des deux travées de l’A-720.

 

SCHÉMA comparant la version existante, celle proposée par le GRUHM, et une troisième apparaissant dans le nouvel avant-projet du MTQ. On peut visualiser la voie réservée pour les BUS en bleu foncé au centre du 3e schéma présenté.

copyright Groupe en recherche urbaine Hochelaga-Maisonneuve (GRUHM)

 

 

En outre, les principaux observateurs souhaitent que l’on profite du chantier pour, enfin, aménager la fameuse navette aéroportuaire qui se fait désirer depuis trop longtemps. David Hanna, pour sa part, estime qu’on pourrait créer une boucle à Dorval avec un train de banlieue qui irait soit vers le West-Island, soit vers le centre-ville.

Toujours est-il qu’une ligne d’autobus dédiée – la 747 – semblerait convenir aux besoins des navetteurs qui se rendent de l’aéroport jusqu’au centre-ville à l’heure actuelle.

Fait important, tous les observateurs et intervenants impliqués s’entendent sur l’urgence d’établir une ligne de tram-train qui aurait l’avantage de relier Ville de Lachine – et même, pourquoi pas, Dorval – avec le centre-ville.

David Hanna précise qu’une telle desserte pourrait accommoder un tram-train qui viendrait de Lachine, grimpant le long de la falaise Saint-Jacques et débouchant sur René-Lévesque. Chemin faisant, ce mode de transport ferroviaire hybride pourrait ralentir sa vitesse, aux abords du centre-ville, afin de poursuivre sa course en mode tramway. D’où l’expression tram-train.

 

Le nerf de la guerre

Il est d’usage de rappeler que «l’argent est le nerf de la guerre». Toutefois, dans un contexte où Montréal ne peut pas se permettre de rater «le train du XXIe siècle», il est impérieux que le MTQ retourne à sa table à dessin.

La structure circulaire – telle que proposée par le projet Tremblay-Bergeron d’avril 2010 – s’avère être une solution trop dispendieuse en phase de réalisation, pour ne pas parler de l’entretien.

De son côté, le MTQ a réduit de beaucoup ses tracés en mode remblais, ce qui contribuera à minimiser l’effet d’enclavement pour les quartiers limitrophes. Qui plus est, le maître d’œuvre se dit prêt à inclure des voies réservées pour les autobus et le covoiturage et à prévoir l’emprise pour de nouvelles dessertes en matériel ferroviaire.

Cependant, les partis d’opposition et plusieurs observateurs reprochent au MTQ de ne pas chiffrer de telles initiatives et d’avoir escamoté le calendrier des livrables pour ce volet du réaménagement du Complexe Turcot.

Le nerf de la guerre serait, fort justement, l’importante capacité de transfert modal incluse dans la réfection de l’autoroute 20 et le réaménagement de l’autoroute 720.

Si l’on se fie à l’hypothèse des frais encourus par le déplacement de l’autoroute 20 et des voies du CN plus au nord (avant-projet MTQ), il est patent que le maître d’œuvre devrait revoir cette option afin de dédier les sommes ainsi économisées à l’aménagement d’une véritable desserte en transport en commun qui permettrait de désengorger le complexe.

En conclusion, si nous accueillons favorablement la création d’un Comité de vigilance du Projet Turcot (voir la dépêche antérieure), nous croyons que les organismes qui font partie de cet observatoire ne sauraient – en aucun cas – se substituer aux partis municipaux dûment élus par les citoyens montréalais. Il est primordial que la population concernée par les travaux de ce méga chantier ait son mot à dire.

Finalement, les prochains mois seront cruciaux pour tester les capacités de la classe politique à mettre de côté ses différents, histoire d’aider le MTQ à remanier ce projet au bénéfice de tous. Faire du projet Turcot une guerre de tranchée n’aboutira qu’à un désastre sociétal qui coûtera beaucoup plus que 3 milliards de dollars ! Qu’on se le dise et qu’on prenne acte. Pour une fois.

 

 

 

LIEN: http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/311904/transports-en-commun-un-createur-d-emplois-plus-fort-que-la-voiture



 


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