Le spaghetti de la discorde

Des échos d’une rencontre publique à propos du Complexe TURCOT

 

Par Patrice-Hans Perrier

 

Une foule estimée à près de 300 personnes est venu – le 31 janvier dernier à Saint-Henri – assister à la présentation publique de la dernière mouture de l’avant-projet pour la réflexion du Complexe Turcot.

Il y avait de la houle et plusieurs manifestants ne se sont pas gênés pour protester face aux décisions du Ministère des Transports du Québec (MTQ) qu’ils jugent inflexibles. Difficile dossier qui ressemble de plus en plus à un bourbier … politique et environnemental !


 



 

 

Schéma échangeur Turcot gracieuseté MTQ – Il est possible de visualiser l’immense bretelle en arc-de-cercle qui vient littéralement pulvériser une portion importante de la trame urbaine d’ancrage.

 

 

Le MTQ tente de se rapprocher des élus et de la population de l’arrondissement du Sud-Ouest après avoir tenu une conférence de presse à huit-clos le 9 novembre dernier. En effet, seul le Maire de Montréal, une poignée de journalistes des grands médias et quelques officiels avaient été conviés au dévoilement de l’avant-projet «définitif» de la reconstruction du Complexe Turcot.

Il faudrait rappeler à nos lecteurs que ce complexe comprend pas moins de 4 échangeurs et permet le raccordement de plusieurs autoroutes traversant les axes est-ouest et nord-sud. On parle d’un chantier de l’ordre du 3 milliards de dollars qui devrait se terminer autour de 2018. Si tout va bien.

 

La pomme de discorde

Une part importante des organismes communautaires et des mouvements environnementalistes – dont la Coalition Mobilisation Turcot – reproche au MTQ de persister à vouloir maintenir une capacité qui tournerait autour des 300 000 véhicules par jour. Pourtant, la Direction de la santé publique de Montréal estime que le nouveau complexe aura un impact d’un demi-siècle sur la santé des résidents du secteur et qu’il y aurait lieu de faire les choses différemment.

L’environnementaliste Daniel Breton, présent sur les lieux lundi dernier, a pris le micro lors de la période des questions et commentaires pour rappeler que le gouvernement du Québec vise une réduction des Gaz à effet de serre (GES) de l’ordre de 20 % d’ici 2020. Et, contre toutes attentes, la nouvelle mouture du MTQ n’aidera pas les choses s’il faut en croire M. Breton. N’y allant pas par quatre chemins il a même été jusqu’à prédire «la mort des objectifs québécois de réduction des GES pour 2020» si le MTQ va de l’avant avec son projet actuel.

Une autre intervenante, poursuivant sur cette lancée, se demandait «s’il s’agit bien d’un projet de développement urbain dans un contexte de développement durable».

 

Se tirer dans le pied

Daniel Breton nous rappelait, en entrevue téléphonique, que les émissions de GES produits par les véhicules routiers constituent la principale source de pollution au Québec. Une étude préparée par notre interlocuteur, et deux autres spécialistes du groupe de consultants en environnement MCN21, démontre que le secteur du transport a été responsable en 2007 de 40,85 % du total des émissions de GES de la province. On parle d’une performance qui supplante même les émissions du secteur de l’industrie (estimées à autour de 33 % du total des émissions).

Le principal intéressé s’insurge face à la volonté du MTQ de mener à termes un projet qui n’aidera pas la grande région métropolitaine à faire sa part afin d’améliorer notre bilan environnemental.

Par ailleurs, il ne faudrait pas oublier qu’une étude, menée en 2008 par l’Institut national de santé publique du Québec (INSPQ), confirme que la pollution atmosphérique serait responsable du décès d’environ 1500 personnes par année dans la région métropolitaine.

N’oublions pas les décès causés par les collisions de véhicules qui seraient passablement élevés. À cela s’ajoutent des facteurs tels que la congestion du centre-ville de Montréal et, non des moindres, les coûts anticipés de mise à niveau et d’entretien du réseau des infrastructures routières qui traversent la métropole québécoise.

 

Une vision héritée des années 1950

Pierre Brisset, un architecte spécialisé au niveau des questions d’infrastructures de transport, était aussi présent à cette présentation publique du MTQ. Il n’en revient tout simplement pas que le gouvernement Charest persiste et signe dans sa volonté de maintenir la capacité actuel de l’échangeur Turcot, le véritable cœur de tout cet imposant complexe.

Cet intervenant coloré aime à comparer le surplus de circulation du Complexe Trucot à une forme de «mauvais cholestérol qu’il conviendrait de purger afin de rétablir la fluidité de l’ensemble du système».

Sortant un imposant manuel de normes et procédures du MTQ, M. Brisset a martelé ses arguments devant les représentants du ministère qui lui ont promis de répondre à ses questions … en temps et lieux. Quoi qu’il en soit, les parrains de ce projet controversé ne cesseraient de multiplier les contradictions, s’il faut en croire M. Brisset.

Ainsi, le ministre titulaire, Sam Hamad, faisait l’annonce, le 9 novembre dernier, que l’autoroute 720 (la portion entre l’échangeur Turcot et ce qu’il est convenu d’appeler Autoroute Ville-Marie à partir du centre-ville) changera de vocation pour devenir une route nationale. La nouvelle route 136 devrait – toujours selon Pierre Brisset – normalement accommoder de 5 000 à 50 000 véhicules par jour, avec un niveau de tolérance maximale d’environ 75 000 véhicules. Or, les projections du Ministère des transports font état d’une circulation pouvant atteindre les 200 000 véhicules par jour à la fin des travaux anticipés. C’est ce qui pousse Pierre Brisset à parler de «mauvais cholestérol».

Mais, pourquoi réduire la capacité de ce fameux lien reliant l’ouest de la ville avec les sédiments d’une autoroute Ville-Marie laissé en plan ? Tout simplement parce qu’il s’agit essentiellement de trafic pendulaire. Donc, hormis l’actuel train de banlieue reliant le West-Island au centre-ville de Montréal, il y aurait lieu de bonifier l’offre en termes de desserte de transport en commun. Un constat qui amène d’autres observateurs * à préconiser l’implantation d’un train-tram qui partirait de Ville de Lachine, ou même de Dorval, pour remonter jusqu’à cette nouvelle route 136 et poursuivre sa course à travers l’actuel tronçon de l’autoroute Ville-Marie.

 

Trancher le nœud gordien

En fait, le cœur de la question résiderait dans l’immense structure en forme de spaghettis de l’échangeur Turcot. Comportant six paires de bretelles, le monstre avait été construit afin d’alimenter la desserte d’une Transcanadienne appelée à se jeter dans l’autoroute Ville-Marie.

Et, ici, nous sommes au cœur de la thèse de Pierre Brisset. Ce dernier affirme que 50 % du trafic alimentant l’autoroute 720 proviendrait de l’autoroute Décarie (A-15) et que la balance serait générée par le mouvement pendulaire des navetteurs provenant du West-Island (A-20).

Poursuivant sa réflexion, le principal intéressé précise qu’à la fin des années 1970 le tracé de la Transcanadienne a été replacé sur celui de l’autoroute Métropolitaine, plus au nord de la métropole. Ainsi donc, nous serions prisonniers d’un échangeur «surdimensionné» qui ne fait que générer une forme de ruissellement de la circulation qui nuit à la fluidité des déplacements dans cette portion du Sud-ouest.

Tout en maintenant la capacité actuelle de l’axe nord-sud, passant par l’autoroute Décarie, il y aurait lieu de réduire le flux des navetteurs (axe est-ouest) afin de réserver la portion supérieure de l’autoroute Ville-Marie pour un mode de transport en commun électrifié. La portion inférieure ne comporterait plus qu’un total de quatre voies, réduisant la circulation d’environ 40 000 véhicules par jour, par direction. Un simple calcul qui fait passer le grand total des 300 000 véhicules empruntant le Complexe Turcot à quelque chose qui se rapprocherait des 220 000. Une avenue réaliste qui ferait, sans doute, progresser nos objectifs de réduction des émissions de GES et qui contribuerait à désengorger le cœur de la métropole.

 

De fausses prémisses dès le départ

Tout en ayant réduit la superficie et la taille des structures en talus anticipées, en prévoyant des aménagements paysagers à certains interstices du complexe et une forme de reboisement d’une partie importante de la Falaise Saint-Jacques, les spécialistes du MTQ ont tenté de calmer le jeu.

Par ailleurs, les autorités concernés proposent de mettre en place des tournées de consultations qui permettraient à la population d’avoir à ce prononcer tout au long de l’exercice d’un avant-projet que l’on souhaite «définitif» avant la fin de l’année en cours.

Une autre intervenante, Marie-Pascale Deegan, résidente du Plateau et candidate du parti Projet Montréal lors des dernières élections municipales de 2009, a pris le micro vers la fin de la soirée pour sermonner les représentants du MTQ : «vous ne voulez pas admettre que l’idée de base de votre projet est erronée !». Une salve d’applaudissement a suivi cette affirmation qui semble résumer un part de l’imbroglio actuel.

Yanick Vaillancourt, un ingénieur-conseil montréalais, assistait lui aussi à cette séance houleuse de lundi dernier. Il s’est aventuré à talonner les représentants du MTQ à propos de la prémisse de base derrière ce projet controversé. On lui a tout simplement servi ce qui suit : «la prémisse de base du design de ce projet est de remplacer l’ouvrage existant désuet par un autre de même capacité, point». Une réponse qui pourrait illustrer l’«absence de vision d’ensemble» des maîtres d’œuvres, pour reprendre une expression de M. Vaillancourt.

 

Note : Nous allons poursuivre notre réflexion sur le dossier de la réfection du Complexe Turcot et nous invitons nos lecteurs, incluant des représentants du MTQ, à venir participer au débat.


* L’architecte Pierre Brisset fut l’initiateur du concept d’un train-tram partant de Ville de Lachine pour remonter jusqu’au tracé de l’autoroute Ville-Marie. Un concept présenté, en 2002, lors des audiences du Bape sur la réfection de la route Notre-Dame, dans les faubourgs du sud-est de Montréal.

 

LIEN: www.mcn21.org


 

 

 


Publicités

3 réflexions sur “Le spaghetti de la discorde

  1. Petite précision sur la problématique que je soulève et que vous reprenez.

    Je ne souligne pas tout à fait le manque de vision d’ensemble. Celui-ci était déjà clair. On peut manquer de vision et quand même faire un design de base étoffé, manquant de vision.

    Le fait d’avoir « escamoté complètement l’étape du design de base » pour simplement un « remplacement » est en lui même un grave problème. Il provient d’ailleurs certainement plus des élus que des fonctionnaires, qui savent comment gérer un projet.

    Dans les faits, c’est encore pire car en ne « réfléchissant pas avant de construire » on se ramassera de facto avec le concept de base de l’ouvrage d’avant, conçu dans les années 1960, sur des bases de l’automobile-roi, qui remonte notamment au Futurama de Bel Geddes au pavillon General Motors de l’exposition universelle de 1939 !

    1939. Notre connaissance des transports et du développement urbain a bien évolué depuis, c’est le moins qu’on puisse dire.

    Même sans connaître tous les détails techniques, il est facile de comprendre qu’il s’est développé des concepts bien meilleurs, notamment en terme de quartiers écologiques et que les opposants ont bien souvent mis de l’avant.

    C’est pourquoi il est particulièrement rebutant de constater l’entêtement de ce gouvernement, qui croit sans doute être un grand gestionnaire des fonds publics en croyant économiser quelques millions de dollars. Mais l’expérience nous apprend que le projet le plus économique n’est bien souvent pas le meilleur, spécialement pour les projets complexes.

    Dans le cas Turcot, tout le monde s’entend, sauf les élus du gouvernement.

    Espérant avoir pu contribuer au débat de façon positive,

    Yanick Vaillancourt

    • Un point supplémentaire:

      Au-delà des luttes partisanes sur le terrain municipal, pourquoi ne pas faire de ce projet un dossier à portée … provinciale ?

      Comme le mentionnait un autre participant à la soirée de lundi dernier, un nouveau projet de schéma d’aménagement pour la Communauté du Montréal Métropolitain (CMM) sera présenté en avril … si ma mémoire est bonne.

      Alors, pourquoi ne pas faire converger un schéma d’aménagement de niveau métropolitain avec le Plan de transport de Montréal et le réaménagement du Complexe Turcot ?

      Voilà un bel enjeu pour la classe politique sur la scène municipale et provinciale !

  2. C’est -20% en 2020 ou le projet Turcot du MTQ. Pas les deux.

    Daniel Breton / groupe MCN21

    La semaine dernière, des centaines de citoyens et élus sont allés écouter les représentants du Ministère des Transports présenter la dernière version du projet du futur échangeur Turcot. Cette dernière version très légèrement révisée représente, si le gouvernement va de l’avant avec cette version, le plus important exemple de la vision du gouvernement du Québec en transport, un exemple à $3 milliards.

    Après les objectifs de Copenhague et Cancun, l’objectif de Turcot.
    À Copenhague en décembre 2009, le premier ministre Jean Charest a annoncé que l’objectif que le Québec visait pour 2020 dans la lutte au réchauffement climatique serait de -20% par rapport à nos émissions de 1990. En décembre dernier, au retour de Cancun, cet objectif a été réitéré par M. Pierre Arcand, ministre de l’environnement.

    À la même période, les audiences du BAPE sur le projet du futur projet Turcot avaient lieu. Plusieurs questions importantes y étaient discutées: expropriation de citoyens, pollution atmosphérique, santé des personnes vivant à proximité, urbanisme, etc. Si les commissaires, dans leur rapport, ont essayé d’aider à minimiser les impacts locaux, ils n’ont pas remis en question la hausse du nombre de véhicules qui pourront circuler sur le futur échangeur qui passera de 280,000 à 304,000.

    Quel sera l’impact de cette hausse du nombre de véhicules?

    Faisons quelques calculs:

    Le gouvernement du Canada exige des constructeurs que la consommation moyenne des voitures et camions légers offerts sur la marché voit leur consommation diminuer de 25% en 2016. Par ailleurs, il se passe environ 14 ans avant que le parc entier de véhicules se renouvelle. Considérons donc qu’en 2020, environ le tiers du parc se sera renouvelé et consommera donc potentiellement -25% que le parc pré-2016 pour une baisse d’environ 8%. Mais nous assistons présentement à des ventes records de véhicules énergivores. Le mois dernier, les ventes de camions légers ont augmenté de 13,2 % tandis que celles de voitures ont reculé de 9%.

    De plus, si on regarde la hausse vertigineuse du nombre de véhicules au Québec, cette baisse de consommation potentielle risque d’être complètement annulée. Entre 1998 et 2008, alors que la population du Québec augmentait de 6%, son parc de véhicules augmentait de 31%, soit 5 fois plus. Si la tendance se maintient, le parc de véhicules augmentera d’au moins 10% d’ici 2020, faisant en sorte que les émissions de CO2 du transport routier québécois n’auront finalement pas baissé d’un iota. Si nous considérons que l’actuel projet Turcot consacre la préséance du transport individuel pour les prochaines 40 années, nous faisons face à une impossibilité mathématique.

    -20% en 2020? Vraiment?

    Le Québec a un gros problème. Alors que le gouvernement a affirmé qu’il atteignait l’objectif de Kyoto, la réalité s’est avérée tout autre. Pourquoi? Principalement à cause du transport. Les émissions de CO2 en transport routier ont augmenté entre 1990 et 2007 de 35,78%. Pendant cette même période, les seuls secteurs à afficher une baisse des émissions sont Industrie, Déchets et Électricité dont les baisses sont respectivement de 6,25%, 31,65% et 69,18%. Les deux derniers secteurs représentent toutefois une faible part – moins de 7% – des émissions totales et n’ont donc pas d’effet significatif sur les résultats globaux. Suite à nos analyses, les secteurs autres que le transport ne pourront baisser de beaucoup plus leurs émissions de GES. Si nous sommes optimistes, disons qu’ils pourraient encore diminuer de 10% d’ici 2020.

    Dans ce contexte, notre modélisation nous apprend que la diminution que devra afficher le secteur transport devra alors être de 41,8% en 2020. (voir notre étude sur notre site – l’adresse est indiquée à la fin de l’article de PHP)

    Conclusion

    C’est mathématiquement implacable. Si le ministre Arcand veut être crédible dans son objectif pour le Québec de diminution de -20% en 2020, il doit appeler le ministre des Transports, M. Sam Hamad, afin que le projet Turcot soit revu de fond en comble afin de prioriser le transport collectif, autant que possible électrifié.

    Monsieur Arcand, lequel votre gouvernement choisira-t-il? Le projet Turcot du MTQ ou -20% en 2020? C’est l’un ou l’autre, pas les deux.
    Votre réponse ( ou absence de…) sera révélatrice.

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s