LE TRAM COMME CHEVAL DE TROIE

 

Troisième article d’une série de 6 portant sur le délitement de la cité occidentale / DOSSIER  – MIRAGES URBAINS –


Par Patrice-Hans Perrier

 

Nous reprenons, ici, le fil de la discussion portant sur la spoliation des espaces publics dans un contexte où les grandes oligarchies du monde de la construction, des technologies du transport et du génie conseil tentent de modeler les villes du futur. Si l’écologie a souvent été détournée de ses finalités afin d’être manipulée par les financiers de l’environnement – bourses du carbone, etc. –, la même dérive s’applique aussi au monde du transport en commun.

Les Carnets d’un promeneur – et leur auteur – affichent depuis leurs débuts un intérêt soutenu pour la renaissance du tramway et la mise en place de dessertes de transport en commun susceptibles d’aider à réduire le trafic automobile dans les grandes cités et à aider les planificateurs urbains à ré-humaniser les espaces publics. Toutefois, le tramway, pour n’en nommer qu’un, n’est pas une panacée. La France, comme d’autre pays européens, connaît une croissance accélérée de l’implantation de dessertes de matériel ferroviaire sur son territoire.

 

Conquête du territoire

Le Train à Grande Vitesse (TGV) a tissé un véritable empire de points nodaux qui sont autant de pôles de croissance et de réorganisation du territoire. Le cas du pôle Euralille est éloquent, alors que les régies de transport impliquées dans son déploiement ont fait éclater le concept d’emprise ferroviaire afin d’inclure les immenses réserves foncières constituées de part et d’autre d’un moyen de transport qui devient un instrument de refonte du paysage économique.

À l’ancienne conception du tissus urbain, on serait tenté d’opposé le nouveau Modus Operandi d’un développement socioéconomique qui table sur la mondialisation et la connectivité pour transcender le rôle politique des régions. Certains économistes parlent même d’une grille de nouveaux pôles urbains qui sont interconnectés et dépendent des décisions administratives de Bruxelles pour mettre à exécution leurs stratégies de développement.

À l’instar du train à vapeur qui fut un facteur de conquête du territoire, en Amérique du Nord, le TGV (pour les échelles régionales et transnationales) et le TRAM (pour les échelles locales) représentent des outils de conquête au service des technocrates du XXIe siècle. C’est dans cet ordre d’idées que certaines notions, à l’instar du Transit Oriented Development (TOD), d’organisation territorial à partir de la grille (GRID) ferroviaire permettent aux promoteurs et aux planificateurs d’étendre leur maîtrise sur plusieurs sphères de la vie publique. Ainsi, le développement immobilier, l’organisation des centres de production, des points de services, des relais de contrôle du territoire, des relais de communication et de monitorage des déplacements humains seront tributaires des nouveaux schémas d’aménagement des transports en commun du futur.

 

Formatage des habitudes de vie

Si les schémas d’aménagement s’inspirant du TOD (développement linéaire et séquentiel le long de la colonne vertébrale de la desserte ferroviaire) comprennent des avantages certains, certains observateurs craignent de voir poindre une méthode de développement qui serviraient les intérêts des grandes oligarchies des travaux publics et des nouvelles technologies. Nous avons pris le courageux parti de faire la recension d’un essai qui pointe du doigt certaines dérives associées à l’implantation du tramway dans la ville de Tours, en France. Cet essai, intitulé «Le cœur d’une ville … hélas ! – Chronique d’une privatisation de l’espace public» – est signé par le médecin Jean-Marc Sérékian. Un ouvrage décapant présenté par la petite maison d’édition le passager clandestin.

 

Gracieuseté de l’Éditeur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Allant à contrecourant de l’engouement actuel pour une certaine «économie durable», l’auteur brosse un réquisitoire contre les dérives d’un urbanisme au service des grandes multinationales. Jean-Marc Sérékian est un médecin et un citoyen qui témoigne des dérives de l’implantation de plusieurs dessertes de tramway à Tours. Dans un contexte où les promoteurs ont saccagé le patrimoine arboré de cette municipalité – particulièrement bien paysagée – l’auteur de ce pamphlet dénonce ce «tramway le moins écologique de France» pour le quel aura été sacrifiée la majeure partie du patrimoine arborée de la municipalité étudiée.

En fait, il dénonce l’utilisation du tramway afin de donner «un coup d’accélérateur aux processus d’artificialisation technique et de privatisation de l’espace public», pour reprendre ses mots. S’appuyant sur une volumineuse revue de presse, et les comptes-rendus de réunions menées à tous les échelons décisionnels ou consultatifs,  il démontre que cette opération de «requalification» de certaines avenues arborées aura eu pour effet de détruire la trame urbaine et ses confluences d’origines.

 

Le centralisme bureaucratique

J.M. Sérékian pointe du doigt ce qu’il nomme «une entreprise centralisatrice d’intégration des territoires régionaux dans les réseaux européens et internationaux», une approche (voir le préambule de cet article) qui commanderait une «privatisation technique» des territoires et des infrastructures touchés par l’implantation de circuits de transport en commun au service d’un modèle de développement dicté par les grands conglomérats et leurs alliés du monde de la politique. On ne pourrait passer sous silence, pour faire un parallèle, les déterminations géopolitiques liées à l’implantation d’un immense réseau d’oléoducs et de gazoducs dans l’actuel conflit qui oppose les forces de l’OTAN à celles des réminiscences de l’Empire perse. Mais c’est une autre histoire …

L’auteur démontre, s’appuyant sur des faits documentés, que cette approche de l’aménagement du territoire commande un mode de gestion en partenariat public privé (PPP) qui fait en sorte de neutraliser la capacité à développer le territoire des pouvoirs publics. En fait, le prétexte des déficits servirait d’alibi à la mainmise des grands conglomérats sur l’espace public. Il n’hésite pas à parler d’une «coalition technico-politique» qui mettrait en scène l’industrie du bâtiment et des travaux publics (BTP), les conglomérats du transport et de l’énergie, les élus complaisants faisant bloc derrière les grands chantiers de «modernisation» du territoire.

 

La hantise de la dette

Curieux paradoxe, la hantise de la dette publique, associée au dogme de la croissance indéfinie, sert de moteur à une philosophie du développement urbain à la solde d’un secteur privé qui finira par se substituer aux pouvoirs publics. Et, de facto, ce sont les agences de développement et de mise en valeur du territoire qui serviront de sociétés écrans pour que s’actualise le subtil transfert. On ne peut pas s’empêcher de faire un parallèle avec les visées de notre célèbre Société du Havre, un cas de figure sur lequel nous nous sommes déjà penchés. Poussant son raisonnent un cran plus loin, l’auteur affirme que les pouvoirs publics servent – désormais – d’interface entre les «populations autochtones» et les «grands groupes industriels».

 

L’emprise du béton

Notre toubib pamphlétaire dénonce le fait qu’environ 60 000 hectares de terres agricoles et de paysages (5 fois la superficie de la ville de Paris) soient sacrifiés au profit des industries du métal et du béton. Il cite, à ce propos, un article d’Hervé Kempf, journaliste au quotidien Le Monde, qui explique que cet accroissement des «surfaces artificialisées» provoquera des phénomènes d’érosion ou d’inondation par la suite. Jusqu’à L’Agence européenne de l’environnement (comme si Bruxelles se contredisait entre ses visées environnementales et son plan de match économique) qui, toujours selon Kempf, stipule que les infrastructures routières deviennent un facteur de «fragmentation du paysage».

Ainsi donc, au-delà des nuisances générées par les grands travaux d’aménagement, et la perte d’un précieux patrimoine vert, les écosystèmes n’arrivent plus à se connecter les uns aux autres dans un contexte où le territoire est conquis au profit de cette nouvelle trame des circulations. Jean-Marc Sérékian parle, justement, de «nouveaux réseaux de circulation hors-terre» pour qualifier cette occupation du domaine public par des infrastructures de transport et des bâtiments industriels qui ne servent que la logique d’un développement marchand.

 

Mainmise sur le territoire

Son analyse l’aide à déceler ce qu’il qualifie de «processus de privatisation technique du territoire». Son corollaire, la spéculation foncière, permettra aux autorités régionales et municipales de regarnir leurs assiettes fiscales et aux promoteurs d’étendre leur emprise sur d’immense portion du territoire français qui correspondent à l’équivalent d’un département «durablement stérilisé», pour reprendre une de ses expressions coup de point. Il va même jusqu’à parler d’un «impact sur la terre … quasiment irréversible». Pourtant, les planificateurs urbains arguent que l’implantation d’un généreux réseau de transport en commun permettra de limiter l’usage des véhicules individuels et de freiner un étalement urbain qui menace les terres cultivables.

Le point capiton de son analyse concerne le phénomène de spéculation de l’espace public au profit de cette «coalition technico-politique» qui n’hésitera pas à chasser les populations concernées de leurs milieux de vie respectifs. De fait, la logique néolibérale ne rencontre pas d’obstacles politiques puisqu’elle prend appui sur des notions de développement intégré et de mobilité qui ne sont remises en cause par personne, à aucun moment du débat public et … du procès politique. Cette logique [du grand capital apatride] va contraindre le développement urbain en fonction d’une vision macro-économique qui donne la priorité à la mobilité des biens et des personnes au détriment de la consolidation du territoire et des communautés attenantes.

 

Les transports comme outil de contrôle

De fait, les dessertes de trains rapides ou de tramway agiraient comme des catalyseurs permettant de mieux canaliser le trafic autoroutier et de générer une meilleure fluidité en bout de ligne. L’essayiste ne s’oppose pas mordicus au tramway, mais dénonce plutôt son instrumentalisation au profit d’une amélioration de la circulation automobile et de la relance de certains pôles de développement immobilier. En d’autres termes, les TOD constituent des matrices de gestion et de contrôle de la population, toujours d’après lui, alors que l’automobile sera de plus en plus redirigée vers les dessertes régionales, la mobilité locale étant prise en charge par certaines agences de transport et leurs alliés respectifs issus de l’immobilier et des secteurs précités.

On ne peut que se référer (voir le préambule de l’article), encore une fois, au Complexe Euralille, un imposant projet de transport combinant développement immobilier et gestion du territoire. Euralille devenant un HUB stratégique qui utilise la desserte du TGV afin de connecter des nodes d’activités économiques régionales et européennes. De l’avis de l’auteur, les pouvoirs publics agiront donc comme des interfaces facilitant la mise en œuvre de logiques de développement totalement exogènes.

Profitant de l’engouement actuel pour le tramway, les grands conglomérats prendront appui sur son implantation dans certaines zones périurbaines afin d’en contraindre le développement anticipé. Ici, qu’il nous soit permis de dresser un parallèle avec les velléités de certaines formations politiques ou groupes de pression montréalais. En effet, une certaine mouvance environnementaliste capitalise sur le Plan de transport de Montréal – adopté en 2008 – pour faire la promotion du tramway comme mode de relance du développement immobilier de certains secteurs en friches limitrophes au centre de notre métropole. Est-ce à dire qu’en l’absence d’un financement adéquat, nos édiles se tourneraient vers les promoteurs et certains spéculateurs afin de jouir de sources de financements détournées ?

 

Le TRAM allié de l’automobile ?

Toutefois, pour revenir à cet essai iconoclaste, il semblerait que «le tramway high-tech n’est pas le tramway rétro (avant les grands chambardements de la seconde guerre mondiale); plus ambitieux, il remplit d’autres fonctionnalités que celle de simple moyen de transport». Le docteur Sérékian va jusqu’à affirmer que «dans sa version modernisée, non seulement le tramway ne se substitue pas à l’automobile, mais il semble bien plutôt voué à en consolider l’empire» (…). Il pointe aussi du doigt le fait que ce tramway étiqueté «développement durable» serait dans les faits …«une entreprise politique et économique de préservation, voir de sauvetage de la circulation des voitures» (…). Il précise le tir en affirmant qu’«en prenant en charge une partie des déplacements urbains, le tramway permet de libérer des voies pour les véhicules venus de la périphérie».

S’il comprend que le tramway a pour vocation première de désengorger le centre-ville des cités contemporaines, l’auteur argue que sa mise en place fait en sorte de déraciner les arbres et de creuser la terre pour construire des aires de stationnement qui prolongent cette «cité minérale» qui le fait sourciller (il n’est pas le seul au demeurant). Qui plus est, l’emprise du tramway – comme dans le cas de Tours – viendra prendre la place des terre-pleins arborés qui permettaient aux piétons de déambuler paisiblement au beau milieu de la circulation automobile. Sérékian s’emporte contre cette «mécanisation» des déplacements et du rapport à la cité qui tasse les transports actifs (marche, vélo, etc.) dans une portion encore plus congrue. Outre la concurrence qu’il ferait subir aux transports actifs, le nouveau TRAM contribuerait à détruire le peu d’espaces verts qui servaient à oxygéner la ville.

Et, c’est sans doute son clin d’œil déconcerté à l’Amérique des romans prophétiques de Kafka qui rejoint le plus nos préoccupations théoriques. Il prend appui sur un récit du prolifique romancier pour dépeindre ce constat de centres-villes du futur où la voie publique est «entièrement carrossable».

En conclusion, disons que la loupe de l’analyse de Sérékian décortique la métamorphose d’un quartier de Tours appelé Sanitas. Construit sur une friche d’anciens terrains ferroviaires, ce quartier comprend des unités de HLM qui permettent à une population de 10 000 habitants d’y élire domicile … à deux pas du centre-ville ! On parle d’un quartier occupant une soixantaine d’hectares à proximité du centre historique de Tours, un secteur au fort potentiel en termes de développement immobilier. Le tramway, toujours suivant l’idée de l’auteur, va accélérer le «processus d’artificialisation de la ville tout en permettant au projet de percevoir une substantielle subvention de la part de l’état». Il précise que cette reconquête par le TRAM du secteur présagerait un processus de requalification et même de gentrification de Sanitas. On ne peut que dresser un autre parallèle, ici, avec l’avenir difficile des anciens faubourgs ouvriers de la métropole du Québec.

En fait, pour dire les choses crûment, la municipalité de Tours ne saurait plus que faire des 4000 logements sociaux et de leurs habitants à deux pas du centre-ville …d’après lui, «le tramway, c’est LE PLAN [idéal]». Le tramway – supposé mettre un bémol à la circulation auto – peut devenir un obstacle à la liberté de mouvement des piétons… un curieux paradoxe en définitive.

L’essai du docteur Sérékian est passionnant, malgré des longueurs et certains arguments qui peuvent être redondants. Il a le mérite d’analyser les conséquences d’une opération de «remodelage urbain», mettant de l’avant les bienfaits du tramway, qui semble être le fruit d’une concertation exogène aux attentes réelles de la population locale. Le tramway, loin d’être une panacée pour le développement urbain, devrait plutôt être considéré comme un moyen de transport alternatif et rien de plus. C’est tout le propos d’un essai qui mérite le détour. Et, une relecture attentive.

 

Le cœur d’une ville… hélas

Chronique d’une privatisation de l’espace public

Jean-Marc Sérékian

 

164 pages – format 130×195

ISBN : 978-2-916952-65-9

Sortie novembre 2011

 

LIEN : http://www.lepassagerclandestin.fr/crbst_13.html

 

 

 

 

 

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s