UN QUARTIER TOUJOURS EN FRICHE

 

Echos d’un colloque organisé par l’OCPM / REGARDS SUR L’AVENIR DE GRIFFINTOWN / première partie d’un dossier comprenant deux articles

 

Par Patrice-Hans Perrier

L’arrondissement du Sud-Ouest de Montréal, surtout dans sa portion qui jouxte le Canal de Lachine, est dans la mire des promoteurs immobiliers et autres développeurs depuis le début des années 2000. On parle d’un secteur comprenant d’énormes friches industrielles – la cour Turcot à l’ouest de Saint-Henri ; les anciens terrains du géant ferroviaire CN à la Pointe Saint-Charles et près des deux tiers de l’ancien quartier irlandais de Griffintown – qui sont la résultante du départ des grandes industries lourdes et des manufactures après l’ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent à la fin des années 1950.

 

Des friches industrielles qui suscitent la convoitise

Depuis que le Canal de Lachine a été rouvert à la navigation de plaisance en 2002 les projets immobiliers n’ont cessé d’irriguer un secteur qui semble devenu le point de mire des spéculateurs et des investisseurs de tout acabit, incluant de puissants consortiums. C’est ainsi qu’un groupe d’investisseurs – utilisant le capital d’investissement de certaines caisses de retraite – tente de développer un projet à deux pas du Pôle Peel, une jetée qui relie le flanc nord du Canal de Lachine avec la zone du Vieux-Port de Montréal, plus à l’est.

Une première mouture du projet, intitulée «Village Griffintown» et présentée à l’automne 2007, prévoyait des investissements de 1,2 milliard de dollars afin de développer autour de 18,5 hectares de terrains dans un secteur qui comprend toujours une part importante de friches industrielles. On parle d’un immense quadrilatère délimité au nord par le rue Ottawa, à l’ouest par le boulevard Des Seigneurs, au sud par le canal de Lachine et à l’est par l’autoroute Bonaventure. Le promoteur, la firme Devimco, avaient mandaté le cabinet Daniel Arbour et Associés afin de produire un plan d’ensemble qui faisait dire à de nombreux observateurs qu’il s’agissait d’une forme de transposition du Quartier Dix 30 – un projet s’inspirant des nouveaux quartiers résidentiels à l’américaine (« Lifestyle Center ») desservis par des fonctions commerciales plus polycentriques – dans un milieu urbain dense qui n’a rien à voir avec le développement urbain des banlieues.

Source inconnue

 

 

Des projets ambitieux qui ne font pas consensus

Cet ambitieux projet, ayant commandé un processus d’expropriation d’environ 20 % du territoire concerné, a soulevé l’ire des petits propriétaires locaux. Par ailleurs, certaines hauteurs de tours d’habitation auraient contrevenu au règlement de zonage municipal. Dans le même ordre d’idée, une association des commerçants du centre-ville craignait d’y voir implantée une offre commerciale générant une pression indue sur la rentabilité des commerces du centre-ville. Outre les visées grandiloquentes du promoteur, plusieurs observateurs lui ont reproché d’organiser ses propres tournées de consultations sans que l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) ne soit mis à contribution. Ce projet, qualifié d’exemple à suivre en termes de développement durable, prévoyait, pourtant, la construction de 5 000 places de stationnements souterrains.

Le projet du «Village Griffintown» aura soulevé bien des inquiétudes et le promoteur fut obligé de retourner à sa table à dessin afin de réviser ses projections en termes de hauteurs des tours et de ratios d’occupation des unités résidentielles. La fonction commerciale, quand à elle, a été réévaluée afin de prioriser les commerces de proximité en lieu et place d’une desserte qui aurait induit une explosion de la trame urbaine en raison de la masse des déplacements automobiles anticipés.

Le promoteur – suite à des tractations menées avec le Comité exécutif de la Ville de Montréal – s’était aussi engagé à investir dans l’implantation d’une desserte de tramway qui aurait créé une boucle entre le Vieux-Montréal, Griffintown et le centre des affaires, plus au nord. Il semblerait que ce volet ait été abandonné et, depuis peu, l’arrondissement du Sud-Ouest a mis en place un moratoire concernant l’implantation de futurs stationnements souterrains sur son territoire.

À deux pas de là, une société de la Couronne, la Société immobilière du Canada (SIC) a jeté son dévolu sur l’immense site de l’ancien Centre tri de Poste Canada, une autre zone en friche qui offre un potentiel immobilier impressionnant. Ce site est situé un peu plus à l’ouest du fameux Pôle Peel, toujours sur le flanc nord du Canal de Lachine. Cette fois-ci on parle d’un projet immobilier qui tenterait de faire cohabiter diverses clientèles socio-économiques et de rencontrer des normes élevées en termes de développement durable et d’intégration au tissu urbain environnant. Toutefois, la magnitude et les schémas d’implantation du projet prêtent flanc à bien des questionnements.

Ce projet, baptisé «Les Bassins du Nouveau Havre», ambitionne de réaménager une superficie totale de 325 000 pieds carrés et devrait accueillir, à termes, autour de 2 000 unités résidentielles. L’immense centre de tri postal a été complètement démoli et des terrains vagues ont remplacé cet édifice qui avait été implanté au-dessus des anciens bassins Saint-Gabriel, des installations qui servaient au transbordement des marchandises acheminées par le Canal de Lachine. Cette fois-ci, c’est la firme Cardinal Hardy – un autre géant de l’aménagement urbain – qui a été pressentie afin de compléter le plan d’ensemble du projet. Il est à noter que la même firme s’est occupée de concevoir des aménagements et des ouvrages d’architecture – notamment les Lofts Redpath – pour des projets immobiliers jouxtant les berges du Canal de Lachine.

Certaines voix s’élèvent d’ores et déjà contre le fait de construire des unités d’habitation sur un site qui pourrait constituer une fenêtre mettant en perspective la relation unissant le centre-ville à cet ancien secteur manufacturier. Les mêmes critiques préconisant qu’un parc urbain soit aménagé sur cet immense site en friche. Ce mouvement de troupes aura sans doute incité le promoteur à réserver environ 20 % du site pour l’aménagement d’espaces verts. Il semblerait que ce projet favoriserait l’implantation de dessertes de transports en commun et actifs, une approche qui aurait pour conséquence de limiter la circulation automobile. Toujours est-il qu’en l’absence d’un plan de transport – concernant Griffintown – il est impossible pour les observateurs concernés d’y voir clair.

 

À deux pas d’un HUB de transport

D’autres projets de développement immobilier – certes moins ambitieux que les deux précédents – sont à l’étude ou en instance d’approbation au département d’urbanisme de l’arrondissement du Sud-Ouest. Certains, à l’instar des dernières phases du Lowney – un projet mené par le Groupe Prével – pourraient souffrir de l’absence de coordination au niveau de la mise à niveau de la fonction transport. On sait, à ce sujet, qu’une importante desserte d’autobus – en provenance de la Rive-Sud de Montréal – nécessiterait l’aménagement d’un corridor passant par la rue Dalhousie qui jouxte certains bâtiments du projet Lowney. Ce corridor permettrait à plus de 1400 autobus, à l’aller, de filer à vive allure vers leur terminal du centre-ville, ce qui créerait des nuisances majeures pour les résidents d’un secteur que les autorités municipales tentent de remembrer.

D’autres scénarios d’implantation de dessertes d’autobus sont à l’étude présentement et ce dossier témoigne avec éloquence de l’absence de vision de nos édiles concernant l’harmonisation du développement urbain d’un secteur qui est à proximité d’un important hub  de transport. Pourtant, la Ville de Montréal avait adopté, en 2008, un ambitieux plan de transport qui visait à mieux coordonner la mise à niveau de nos infrastructures de transport. Tous les efforts déployés pour adopter ce document semblent vains tellement l’écart entre les intentions et les actions est prononcé. Griffintown est un quartier compact et dense, à deux pas du centre-ville de Montréal, qui est traversé de part en part par des artères de circulation aux fonctions variées. Ainsi, l’autoroute Bonaventure et le Canal de Lachine, deux infrastructures qui proviennent d’époques différentes, viennent balafrer son tissu urbain et restreignent les trajets piétonniers.

 

Projet Particulier d’Urbanisme (PPU)

Toujours est-il qu’un Projet Particulier d’Urbanisme (PPU) a été mis en branle concernant Griffintown – plus particulièrement le secteur Peel-Wellington, les Bassins du Nouveau Havre et le Quartier Bonaventure à l’extrémité est – et que le développement immobilier anticipé devrait tenir compte d’une vision cohérente de la mise en valeur d’un secteur qui ne paie toujours pas de mine.

L’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) a tenu des séances de consultation concernant le Quartier Bonaventure et les résidents du secteur – sans oublier de nombreux spécialistes – auraient préféré que les autobus en provenance de la Rive-Sud circulent dans l’axe de l’ancienne autoroute Bonaventure qui devrait être convertie en boulevard urbain. Un concert de voix qui rejoint la position du promoteur du projet Lowney, Jacques Vincent, lequel estime qu’une telle circulation d’autobus aurait pour effet de nuire à la qualité de vie des résidents de son complexe immobilier.

Encore une fois, les citoyens se heurtent à une vision du développement urbain qui semble taillée sur mesure pour le bénéfice de certains groupes d’intérêt. Nous croyons, pour notre part, qu’un PPU destiné à circonscrire la fonction transport – une fois pour toute – aurait l’avantage d’identifier les axes régionaux et leur interconnexion avec le réseau viaire du secteur. Par la suite il serait plus aisé de convaincre les paliers supérieurs de gouvernement d’intervenir afin de cautionner et de subventionner des choix en matière de politique de transport qui aideront à mieux arrimer les balises – en termes de développement urbain – identifiées par le présent PPU.

 

La consultation outil de développement

L’Office de consultation publique de Montréal est un organisme qui mène des consultations en amont auprès de la population touchée par des projets de développement urbain d’envergure. Cet organisme, créé en septembre 2002, s’atèle à la tâche ardue de faire dialoguer les promoteurs et les citoyens afin que les pouvoirs publics soient en mesure de donner le feu vert à des projets qui passeront le test d’une certaine recevabilité sur le plan social, environnemental ou économique. Recevant ses mandats du conseil municipal et du comité exécutif de la Ville de Montréal, on comprendra la délicate posture de cet organisme qui, en principe, est indépendant.

Comme le mentionnait son rapport annuel pour 2010, «à Montréal, autant les promoteurs que les citoyens ont signalé leurs frustrations devant des processus de consultation sur les grands projets qui arrivent trop tôt ou trop tard. Si de plus en plus de promoteurs reconnaissent que les grands projets urbains doivent être l’occasion de gains à négocier avec les collectivités d’accueil, ils revendiquent que l’on tienne compte aussi de leur contraintes, et en particulier des fenêtres d’opportunité, limitées dans le temps, que le marché leur offre pour agir. De leur côté, les citoyens constatent que les grands projets subissent très souvent des modifications substantielles tout au long de leur élaboration et de leur mise en œuvre. De l’avant-projet au concept final, il peut y avoir un monde de différences qui sont la source de problèmes d’équité puisque de nouveaux impacts surgissent en cours de route, sans que les principaux concernés aient la chance d’en discuter».

 

Sur le tard

Colloque du 21 janvier 2012 sur l’avenir de Griffintown

 

 

 

 

 

 

L’OCPM a été mandatée par la Ville de Montréal pour tenir des consultations publiques, entre l’automne 2009 et la fin de l’hiver 2010, dans le sillage des intentions de la Société du Havre de Montréal (SHM) de transformer l’autoroute Bonaventure et ses abords en boulevard urbain. Une part importante des terrains libérés pour le projet appartiennent déjà à la Ville de Montréal, ce qui aurait pour effet de faciliter le processus de reconstitution d’îlots à développer par des promoteurs en lisière du nouveau boulevard anticipé.

On prévoyait aussi y aménager un corridor dédié au transport collectif et de faire de ce boulevard une entrée de ville prestigieuse. La proposition d’un boulevard urbain, incluant une nouvelle desserte pour le transport en commun, a bien été accueillie par l’ensemble des participants à ces tournées de consultations publiques. Toutefois, l’idée d’implanter un linéaire d’édifices en hauteur – en plein milieu du nouveau boulevard – n’a pas vraiment passé le test du consentement populaire. Et, que dire de la proposition d’acquérir plusieurs terrains logeant le futur corridor Dalhousie afin d’y faire converger un flot ininterrompu d’autobus ? Jugée irrecevable, cette proposition est de nouveau mise à l’étude par les services d’urbanisme de la Ville de Montréal.

Bien de l’eau a coulé sous les ponts depuis que la Société du Havre de Montréal a accouché d’un plan de match pour le secteur, une étude baptisée Vision 2025. Plus d’une vingtaine de projets immobiliers – comprenant des fonctions diversifiées – sont en cours de réalisation ou en voie d’être autorisés par l’arrondissement du Sud-Ouest pour le seul quartier de Griffintown. Si le PPU aura permis de baliser les grandes lignes d’un développement que les autorités municipales souhaitent harmonieux, il reste que la population n’a toujours pas été consultée de manière formelle pour l’ensemble du secteur.

C’est sans doute pour remédier à cet état de fait que l’OCPM vient d’engager un nouveau processus de consultation qui se déroulera en deux étapes. Un tableau de l’état des lieux sera brossé dans un premier temps afin d’accoucher d’une vision d’ensemble. Par la suite, une consultation en bonne et due forme sera organisée afin de juger à la pièce les propositions de la Ville de Montréal concernant une planification détaillée du secteur.

Un colloque – intitulé GRIFFINTOWN / REGARDS SUR L’AVENIR – s’est tenu à l’École de technologie supérieur (ÉTS) la fin de semaine du 21 janvier dernier. Cet événement – organisé par l’OCPM – aura permis à une douzaine de consultants et spécialistes de venir livrer l’essentiel de leur compréhension des enjeux qui concernent un secteur en pleine tourmente. Le grand public avait la possibilité de poser des questions ou de réagir aux présentations en lice. L’exercice a été conçu – aux dires des organisateurs – avec l’intention d’aider le public et les intervenants concernés à préparer leurs mémoires pour lesquels l’’OCPM tiendra des audiences à compter du 13 février prochain. Nous vous livrerons – dans la 2e partie de ce dossier – un compte rendu de l’essentiel des communications présentées en atelier lors du colloque.

 

UN LIEN : http://ocpm.qc.ca/sites/default/files/pdf/P56/5e.pdf

 

 

 

 

 

 

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3 réflexions sur “UN QUARTIER TOUJOURS EN FRICHE

  1. Bonjour, j’aimerais savoir si les voies ferrés du canal de Lachine, et de la rue Smith, qui sont juste à côté du pont tournant et à l’emplacement du concours de design urbain sont encore utilisées ou sont-il des friches ferroviaires ?
    Car ce site me semble parfait pour mon projet de fin d’étude 🙂

    Merci

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