DÉFRICHER L’URBAIN

 

Echos d’un colloque organisé par l’OCPM / REGARDS SUR L’AVENIR DE GRIFFINTOWN / deuxième partie d’un dossier comprenant deux articles

 

Par Patrice-Hans Perrier

Nous poursuivons, ici, notre dossier sur le dernier colloque organisé par l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) le 21 janvier dernier. Ce colloque, intitulé REGARDS SUR L’AVENIR DE GRIFFINTOWN, se voulait un forum d’idées apte à stimuler des échanges avec les citoyens invités pour la circonstance. Véritable tour d’horizon d’un secteur sinistré, mais riche en potentialités, le colloque comprenait une conférence d’ouverture prononcée par un architecte de réputation mondiale, suivie d’un portrait de l’état des lieux brossé par les représentants des services d’urbanisme de la Ville de Montréal.

 

Brosser un portrait du secteur

Par la suite, deux ateliers, donnant la parole à des panelistes provenant de diverses disciplines – urbanisme ; marketing ; développement immobilier ou sociologie – mettaient en évidence les caractéristiques actuelles du territoire étudié et les conditions à mettre en place, sans oublier les inévitables arbitrages, afin de redynamiser Griffintown. Les citoyens étaient invités à prendre le micro afin d’émailler les panels de questions et commentaires susceptibles de mousser le débat. Des intervenants, actifs sur la scène communautaire et culturelle du secteur, ont été invités à exprimer leur perception de la tournure du débat.

 

La consultation comme outil de développement

L’Office de consultation publique de Montréal est un organisme qui mène des consultations en amont auprès de la population touchée par des projets de développement urbain d’envergure. Cet organisme, créé en septembre 2002, s’atèle à la tâche ardue de faire dialoguer les promoteurs et les citoyens afin que les pouvoirs publics soient en mesure de donner le feu vert à des projets qui passeront le test d’une certaine recevabilité sur le plan social, environnemental ou économique. Recevant ses mandats du conseil municipal et du comité exécutif de la Ville de Montréal, on comprendra la délicate posture de cet organisme qui, en principe, est indépendant.

Rappelons que l’OCPM vient d’engager un nouveau processus de consultation – portant sur le «grand secteur de Griffintown» – qui se déroulera en deux étapes. Un tableau de l’état des lieux sera donc brossé dans un premier temps afin d’accoucher d’une vision d’ensemble (le colloque à proprement parler). Par la suite, une consultation en bonne et due forme sera organisée afin de juger à la pièce les propositions de la Ville de Montréal concernant une planification détaillée du secteur.

L’exercice a été conçu – aux dires des organisateurs – avec l’intention d’aider le public et les intervenants concernés à préparer leurs mémoires pour lesquels l’OCPM tiendra des audiences à compter du 13 février prochain. Nous vous livrerons donc, ici, un compte rendu de l’essentiel des communications présentées en atelier lors du colloque. Malheureusement, nous n’avons pas été en mesure d’assister à la conférence d’ouverture donnée par Kenneth Greenberg, un architecte et designer urbain qui s’est démarqué lors d’opérations de réhabilitations d’envergure de diverses friches urbaines un peu partout en Amérique du Nord.

 

Une trame urbaine «tricotée serrée»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comme le mentionnait un des représentants de la Ville de Montréal, «Griffintown témoigne d’une tranche d’histoire qui aura marqué les jalons de la ville industriel». À l’instar des anciens faubourgs de la métropole, ce petit quartier ouvrier a conservé une grille de rues «tricotée serrée» où 55 bâtiments patrimoniaux ont réussi à passer le test du temps. Mais … pour combien de temps encore ? Ce secteur – toujours selon les représentants du département d’urbanisme (ce qu’il en reste) de la Ville de Montréal – est traversé par une circulation dense qui comprend des autoroutes, des voies artérielles, des collectrices et de toutes petites rues locales où les trottoirs peuvent être absents quelques fois.

Les autorités compétentes semblent, dans le sillage du Projet Particulier d’Urbanisme (PPU), reconnaître que l’autoroute Bonaventure et le parcours du Pont Victoria sont responsables d’impacts qui affectent grandement les milieux de vie du secteur. C’est ce qui les a motivées à opérer une classification du réseau viaire de Griffintown, en faisant la distinction entre les déplacements de personnes et ceux de marchandises.

Outre les problèmes de congestion ou de mixité des déplacements, on entend tirer avantage de certaines rues – à l’instar de Guy, Peel, Notre-Dame, De la Montagne ou Des Seigneurs – afin d’attirer de nouveaux commerces et de créer des ambiances qui aideront à requalifier ce secteur.

Si les autorités municipales se préoccupent de la qualité architecturale du secteur, c’est aussi la «mémoire des lieux, véritables témoins de l’histoire du secteur» qui est prise en compte. Par ailleurs, le Comité consultatif d’urbanisme de la Ville de Montréal a identifié certains vestiges archéologiques d’importance qui devront être pris en compte dans l’évaluation des projets immobiliers à l’étude.

 

Une offre de transport en commun anachronique

Curieux paradoxe : il peut être ardu et long de traverser à pied certaines zones de Griffintown, alors qu’un vaste réseau de transports actifs encercle le secteur. Ainsi, les responsables du PPU ont identifié trois stations de métro à proximité, des stations de vélos BIXI en périphérie et quelques lignes d’autobus dont la fréquence de passage reste faible. En fait, malgré cette offre en périphérie, «les distances de marche sont relativement grandes combinées à la topographie du secteur», ont pris la peine d’ajouter les mêmes intervenants.

 

Des infrastructures déficientes

Malgré son charme indéniable, Griffintown demeure un quartier sinistré où le domaine public a été laissé pour compte depuis trop longtemps. C’est ainsi que plus de 50 % des trottoirs devront être refaits, dans un contexte où la manutention des marchandises a conquis cet espace à de nombreux endroits. La végétation y est à très faible densité et, souvent, inexistante. Tout cela sans compter «la forêt de poteaux qui offre à voir un paysage urbain douteux et qui pourrait provoquer des conflits avec les nouvelles constructions anticipées», pour reprendre l’expression d’un des porte-paroles de la municipalité.

Le secteur, pour le moment, n’est desservi que par deux parcs : le parc Ste-Anne et le parc Gallery (aire de promenade pour chiens). Le développement du projet des Bassins du Nouveau Havre devrait permettre au quartier de compter sur deux nouveaux parcs et le parc archéologique de la Pointe-des-Seigneurs complétera le tableau.

Un concours de design a été mis en branle l’automne dernier afin de bonifier les places publiques du secteur et la rue Smith. Outre les 2,5 hectares de parcs existants, les responsables du PPU projettent d’y aménager 10 hectares supplémentaires afin de bonifier l’offre en termes d’espaces verts dans un secteur où les îlots de chaleur sont légion.

 

Une pléiade de projets à l’étude

IMAGE DANIEL ARBOUR ET ASSOCIÉS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hormis le gigantesque projet du Village Griffintown – encadré par le PPU du secteur Peel-Wellington – , autour de 17 projets d’envergures sont présentement en phase d’étude au département d’urbanisme de l’arrondissement du Sud-Ouest. On y compte, entre autres, les Bassins du Nouveau Havre, le William, le projet INGO, l’Îlot Saint-Martin, les dernières phases du projet Lowney dans la partie est et le projet District Griffin. Considérant la masse considérable de terrains vacants, on considère que 70 % des zones en friche pourrait être développé à termes.

Outre la rué des promoteurs privés, le secteur suscite aussi la convoitise des sociétés publiques, à l’instar de l’École de technologie supérieure (ÉTS) qui projette d’y construire une Maison des étudiants. Certains promoteurs planchent actuellement sur les projets d’une galerie d’art et d’une salle de spectacle. Et, outre la fonction résidentielle, les autorités compétentes entendent mettre de l’avant une la notion de mixité aux rez-de-chaussée des édifices projetés.

Selon toute probabilité, les nouveaux projets adoptés ou à l’étude devraient générer une offre de 7000 logements, comprenant 1200 logements sociaux ou communautaires. C’est au chapitre de l’offre en termes de logements dits abordables ou à vocation communautaire que plusieurs intervenants locaux questionnent la grille d’évaluation de la Ville de Montréal.

 

L’action municipale sur le domaine public

Plusieurs observateurs craignent que l’aménagement du domaine public soit pris en charge par les promoteurs privés. Cette question est légitime dans un contexte où une large portion du quartier a échappé, jusqu’à date, au processus habituel d’évaluation qui devrait être mené par les instances de l’arrondissement du Sud-Ouest. Toujours est-il que la Ville de Montréal a décidé de faire sa part pour cette réhabilitation du domaine publique qui ressemble à un laissé pour compte.

Outre les quelques concours d’aménagement qui sont coordonnés par Design Montréal – une officine qui loge à proximité des anciens quartiers généraux du défunt bureau d’urbanisme de la Ville de Montréal –, les responsable du PPU ont mis en place, en 2011, un bureau des Projets mixtes qui s’occupera de l’optimisation et de la requalification du domaine public.

Ainsi donc, ce bureau des Projets mixtes tentera dans les mois qui viennent de «dégager une vision de développement prenant en compte une mixité de fonctions supportant un milieu de vie accueillant», pour citer un des intervenants de la ville. On propose, entre autres, de densifier le quartier en respectant son potentiel et de réinventer le domaine public dans un contexte où Griffintown semble enclavé face aux secteurs limitrophes. Cette approche tiendra, aussi, compte de la nécessité de créer «des milieux de vies plus ouverts sur les berges du Canal de Lachine».

 

Un quartier enclavé

Encore une fois, en faisant écho aux préoccupations de la Société du Havre, les autorités municipales nous promettent de redonner les berges de la rive fluviale du sud de Montréal aux anciens faubourgs qui les bordent. On ne pourrait s’empêcher de dresser un parallèle avec les anciens quartiers ouvriers du sud-est de la métropole, passé l’immense site des Brasseries Molson, qui sont toujours enclavés malgré la volonté de leur population de se voir concéder un accès aux berges du Saint-Laurent.

Il n’y a pas à dire : la révolution industrielle aura coupé les anciens faubourgs populaires de leur proximité toute naturelle avec les berges du Saint-Laurent et du Canal de Lachine, vers l’ouest. Une problématique qui concerne l’avenir du développement urbain de l’ancienne ville classique et qui, malgré les promesses de plusieurs administrations municipales, n’a toujours pas été prise en charge de manière concluante.

Là où le bât blesse c’est lorsque l’administration municipale entend gérer les flux automobiles et le parc de stationnements qui est appelé à … bourgeonner dans le secteur à coup de dérogations et autres «approches à la carte». Les mêmes interlocuteurs sont venu en «rajouter une couche» en soulignant l’importance d’assurer une desserte du secteur en transport collectif, incluant des projets de tramway et/ou une bonification des dessertes de bus déjà en place.

 

GRIFFINTOWN LIEU DE MÉMOIRE CULTURELLE

David Hanna, professeur au département des études urbaines et touristique, à l’Université du Québec à Montréal, est venu prendre la parole dans un des deux ateliers consacrés à la mise en contexte du secteur étudié. Ce spécialiste des questions de patrimoine souligne l’importance du plan cadastral mis en place par Louis Charland, en 1806, une approche qui a fait en sorte que soient implantées des rues n’ayant que 10 à 12 mètres de largeur. D’après lui, l’exiguïté de la trame représente un défi et non pas une contrainte insurmontable. N’hésitant pas à parler d’une intimité qui dicterait une approche piétonne, le professeur Hanna estime qu’il faudrait penser à reculer les façades des bâtiments en hauteur, en pratiquant un étagement en escalier de ce type de construction.

Le principal intéressé nous rappelle qu’en 1881 les autorités municipales ont dénombré 9000 citoyens d’origine irlandaise et 6000 autres de descendance française. Cette population ouvrière provenait de quartiers avoisinants et aurait été attiré par les grands travaux de la construction du Pont Victoria ou de l’excavation du Canal de Lachine, à une époque où le secteur constituait l’épine dorsale de la révolution industrielle du Bas-Canada. Il nous rappelle, malgré une importante mortalité infantile et des conditions de vie particulièrement difficiles, qu’un cadre de vie exceptionnel s’est développé à Griffintown, avec ses lieux de pèlerinage, ses églises et ses nombreux lieux de rassemblement civique.

 

Dialoguer avec les figures de l’urbain

L’approche de David Hanna nous rappelle celle d’un Rob Krier ou d’un Colin Rohe, des théoriciens du développement urbain qui ont toujours préconisé le dialogue entre les différentes figures urbaines produites par l’histoire. Il pousse son raisonnement jusqu’à affirmer que certaines résidences de Griffintown représentent le prototype de la propriété ouvrière de la fin du 18e et du début du 19e siècle.

Poursuivant sur cette lancée, le conférencier affirme que le bâtiment de la New City Gaz – érigé entre 1849 et 1861 – constituait la plus grosse usine de gaz d’éclairage au monde, à une époque où Montréal était la troisième métropole en importance du Dominion britannique. Le poste de police de Griffintown, datant de 1875 et situé sur la rue Young, serait plus vieux bâtiment de ce genre encore debout à Montréal. En fait, le conférencier invité par l’OCPM estime que «les derniers bâtiments d’époque subsistants ont été érigés en harmonie avec la trame urbaine originale et qu’il faudrait que les nouvelles constructions projetées viennent dialoguer avec ces figures historiques».

Un autre conférencier invité, le professeur Pierre Gauthier, estime qu’«il faut prendre en compte les formidables transformations qui ont bonifié ou défiguré ce quartier emblématique de la vie ouvrière du XIXe siècle». C’est le concept du génie du lieu qui devrait, toujours selon lui, nous guider dans notre planification de l’avenir du quartier. «Par-delà l’aspect pittoresque ou ses richesses patrimoniales, c’est toute la culture matérielle et l’espace entropique du quartier Griffintown qu’il faut analyser. De fait, les sédiments urbains du secteur nous renseignent à propos de l’occupation du territoire par différentes communautés et l’usage qu’elles ont faites des ressources en présence». Il soutient aussi que l’économie, l’environnement ou la réalité sociologique constituent des données qui sont au cœur du développement durable.

Celui qui œuvre au Département de géographie, urbanisme et environnement, de l’Université Concordia estime qu’il y aurait présentement un consensus de base en ce qui a trait à l’augmentation des densités, à une intégration plus intime des usages et à l’implantation d’une desserte de transports actifs efficace.

Le professeur Gauthier nous a démontré, schémas à l’appui, qu’en termes de densité il y a plusieurs façons d’aborder le problème. Ainsi, un ratio de 75 logements à l’hectare peut se décliner en formes urbaines diverses. Il souligne, par ailleurs, «l’obligation de composer avec les sédiments matériels de l’histoire et la mémoire qui en découle». On pourrait parler d’une approche du patrimoine urbain qui est de nature anthropologique en définitive.

 

Un patrimoine à transmettre aux générations futures

Pierre Gauthier se passionne pour ce qui reste de ce quartier en friche. D’après lui, «Griffintown c’est une parcelle de Montréal, un legs de notre patrimoine à transmettre aux générations futures. Il importe plus que jamais de mettre en valeur son côté pittoresque, sans oublier de tenir compte du continuum historique qui fait que Griffintown a réussi à passer l’épreuve du temps».

Cette genèse du lieu – la ville dans la ville et, aussi, à partir des fondations de la ville – aura produit un tissu urbain qu’il convient de respecter si l’on veut que la réhabilitation des lieux soit un succès à tous les niveaux. Et, d’ajouter que «le tissus urbain représente le système constitutif d’une structure viaire qui s’est transformée avec le temps».

Le conférencier a poussé son analyse jusqu’à parler des systèmes de mise en œuvre de l’architecture résidentielle ou industrielle. Toutes les échelles urbaines devraient être observées selon lui: les anciennes routes de traverse, le découpage agricole ou les voies d’accès fluvial, par exemple. Nous sommes en présence de ce qu’il nomme un «processus d’agrégation continu», un système qui ferait en sorte que la typologie du passé influencera celle à venir. Toutefois, on constate que la multiplication des dessertes autoroutières – à partir des années 1960 – aura progressivement coupé le quartier de ses constituantes, sabotant cette précieuse agrégation.

 

Un secteur en transformation

Prenant appui sur l’époque victorienne, Pierre Gauthier affirme que la machine industrielle aura imposé ses dictats face à la façon d’occuper la ville en définitive. Il estime que cet espace à reconstruire est assujetti à des ordres spatiaux qui sont, eux-mêmes, en désordre. Et, de nous rappeler la prégnance des facteurs géographiques, alors que des rivières ont dessiné la croisée des chemins et que la convergence des rues aura obligé les citadins à construire des ponts, des brasseries et d’autres bâtiments industriels.

C’est l’ouverture du Canal de Lachine qui sera le déclencheur du développement industriel de tout le secteur, alors qu’un développement linéaire se fera le long des rues de traverse. Cette véritable révolution industrielle, à une échelle locale, deviendra par la force des choses un vecteur d’urbanisation qui va inspirer les plans de subdivision des quartiers établis à proximité de ce canal excavé de peine et de misère.

D’autres intervenants, à l’instar du professeur Daniel Gill, de la faculté d’aménagement de l’Université de Montréal, estiment que la trame originale de Griffintown n’existe plus, puisque l’implantation des usines a généré des méga îlots avec leurs systèmes de rues internes et leur imposante présence sur le domaine public. Selon lui, «il importe d’inscrire les choses dans leur contexte historique et ne pas oublier qu’il s’agit d’un quartier de transit en définitive».

Le professeur Gill avait pris la parole lors de la période d’échange avec un groupe de panelistes afin de s’élever contre ce qu’il nomme «l’esprit de clocher», dans un contexte où plusieurs intervenants ne veulent pas tenir compte du contexte métropolitain. Griffintown étant à la proximité d’un hub de transport (les dessertes du chemin de fer du CN, l’autoroute Bonaventure, l’embranchement d’autoroute Ville-Marie, le nombre de voies artérielles qui traversent le secteur, etc.), il devient important de s’interroger sur les articulations du quartier avec son contexte d’ancrage.

Nous-mêmes, en qualité de journaliste invité, y sommes allés d’une question sur la pertinence de mettre en place un Projet Particulier d’Urbanisme (PPU) qui aurait pour but de circonscrire la fonction transport – incluant les niveaux local et régional – afin de pallier à la zizanie en termes d’arrimage des visées d’urbanisme avec cette fonction.

Dans un contexte où de nombreux promoteurs privés ne manqueront pas de demander des dérogations afin de bonifier leur offre de stationnements souterrains, on peut déjà anticiper une augmentation substantielle du trafic automobile et de la congestion du secteur. Nous y reviendrons en temps et lieux.

Une intervenante, la fondatrice du Centre Canadien d’Architecture, Phyllis Lambert, a pris le micro à la fin du premier atelier de panelistes pour s’offusquer du fait que cette consultation de l’OCPM intervient de façon tardive alors que le processus d’analyse et d’approbation d’un nombre important de projets immobiliers est en cours. Un peu comme si les autorités municipales tentaient de se rattraper sur le tard.

Toujours est-il que l’exercice du 21 janvier dernier nous aura permis de mieux saisir les enjeux en lice au cœur de la réhabilitation de Griffintown. Un autre dossier qui illustre avec éloquence la difficulté d’arrimer la relance économique de Montréal avec son fameux plan d’urbanisme, un document sur lequel se sont penchées trois administrations différentes.

 

LIEN:

http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/plan_urbanisme_fr/media/documents/041200_resume_plan.pdf

 

 

 

 

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Une réflexion sur “DÉFRICHER L’URBAIN

  1. Bonjour,
    est-il possible de discuter avec vous du quartier via e-mail ? J’aurais quelques question pour mieux comprendre le quartier et ses besoins.

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