Il faut trancher le nœud gordien des transports à Montréal

 

Un plan stratégique des transports: une nécessité qui s’impose d’elle-même

Par Patrice-Hans Perrier

 

Montréal est congestionnée de part en part. Outre la multitude de chantiers qui bourgeonnent un peu partout, il faut aussi compter sur une affluence de véhicules routiers qui ne cesse d’augmenter. À l’instar de plusieurs métropoles nord-américaines, Montréal est un véritable hub des transports. Toutefois, c’est l’intrication de son ancienne trame urbaine avec les réseaux de transport ferroviaire et autoroutiers qui complique la donne. La situation montréalaise est d’autant plus compliquée que le Port de Montréal est toujours un axe de transbordement majeur pour les marchandises qui doivent emprunter les lignes de chemin de fer du CP ou du CN.

 

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Piste cyclable le long du Canal de Lachine / Photo Patrice-Hans Perrier

 

 

Cruel paradoxe 

Hormis certains quartiers centraux huppés – surtout ceux qui ceinturent le Mont-Royal – la grande majorité des anciens faubourgs ouvriers souffre du ruissellement d’une circulation de transit qui se déverse dans un réseau de petites rues qui n’avaient pas été conçues à cet effet. Ainsi, la partie est du Plateau Mont-Royal, aux abords du Pont-Jacques-Cartier, le quartier Sainte-Marie plus au sud, tous les quartiers limitrophes à la rue Notre-Dame et jusqu’aux très anciens faubourgs Québec, Saint-Laurent ou des Récollets qui sont envahis par une circulation de transit qui ne semble pas vouloir s’estomper à court terme. Pourtant, plusieurs de ces quartiers sont désertés par les familles et n’accueillent plus qu’une poignée de condominiums éparpillés à travers une multitude d’immeubles locatifs délabrés et à la salubrité douteuse.

 

L’étalement urbain 

Contre toutes attentes, il appert que la rénovation des ponts et des autoroutes (ce qui s’impose malgré tout) contribue à augmenter la congestion urbaine puisqu’une augmentation de la capacité routière va générer un phénomène que les experts nomment le «trafic induit». Je me suis déjà entretenu – à l’automne 2011 – à ce sujet avec Pierre Gauthier, professeur agrégé au département de géographie, d’urbanisme et d’environnement de l’Université Concordia.

Le professeur Gauthier n’a jamais compris pourquoi le ministère des Transports du Québec (MTQ) insiste tant pour élargir – en ajoutant des voies – l’autoroute Ville-Marie (A-720) afin de prévenir le refoulement aux sorties… une approche qui aurait pour effet de rendre le trafic plus fluide aux dires de ce ministère. Toutefois, Pierre Gauthier – et une équipe de chercheurs associés – a réalisé une étude qui démontre que le réseau artériel (les rues principales) local ne sera jamais en mesure d’absorber davantage de trafic, un véritable point critique ayant été atteint à certaines intersections.

Et, qui plus est, le principal intéressé utilise la théorie du «trafic induit» afin de pointer le fait qu’une fois la congestion résorbée, les citadins iront s’établir toujours plus loin en périphérie de l’île de Montréal.

 

Augmentation drastique du trafic

Le MTQ, dans un récent plan de gestion des déplacements pour la région métropolitaine, estime que nous devrons faire face, d’ici 2016, à une augmentation de deux millions de déplacements par jour pour la seule agglomération de Montréal. Curieusement, la même étude souligne que la proportion des déplacements des banlieues vers la métropole devrait légèrement régresser, au vu de la stagnation de l’activité économique montréalaise et de la diminution de son poids démographique.

De fait, l’émergence des nouveaux pôles urbains – à l’instar des Dix30 de ce monde – serait en train de contribuer à faire péricliter les activités économiques et la revitalisation de certains secteurs de la métropole. Malgré tout, Montréal étant une île, les banlieusards continueront de la traverser pour se rendre d’une rive à une autre.

 

Les mauvaises habitudes ont la couenne dure

Il semblerait que l’embourgeoisement de certains secteurs centraux de Montréal ait une incidence sur l’augmentation des gros véhicules individuels. En effet, les plus récentes données émises par la Ville de Montréal font état d’une augmentation du nombre des véhicules des seuls résidents de la métropole de 702 454 à 734 795 entre les années 2007 et 2011. De fait, c’est le nombre des camions légers (incluant les VUS) qui a véritablement bondi si l’on détaille les chiffres en question.

 

Qui est responsable de quoi ?

Le MTQ souligne l’incidence majeure de l’évolution du commerce extérieur du Québec, dans un contexte où les échanges commerciaux ont été libéralisés à l’extrême, notamment entre le Québec et les États-Unis. De fait, certaines données du ministère indiquent que les exportations de marchandises vers les USA ont explosé entre la fin du 20e siècle et le début du 21e. Malheureusement, la crise économique de 2008-2009 (qui est loin d’être résorbée) a porté de très durs coups aux exportations québécoises en direction du sud et il est à craindre que Montréal ne devienne – de plus en plus – un hub de transit pour des marchandises provenant d’autres provinces ou états limitrophes.

C’est un fait bien connu que le Québec jouit d’un réseau ferroviaire du transport des marchandises (fret) qui n’a pas son égal ailleurs Canada. Dans la même veine, on ne pourra pas nier que l’industrie québécoise du camionnage est probablement la plus prospère au pays. Toutefois, il serait utile d’évaluer dans quelle mesure ces industries transportent des produits québécois et qu’elle est leur contribution réelle à titre d’utilisateur privilégié de nos infrastructures de transport et de larges pans du territoire québécois.

Si le MTQ a son mot à dire au niveau des infrastructures autoroutières, il n’en demeure pas moins que les emprises ferroviaires demeurent – hormis quelques tronçons utilisés en propre par l’AMT – la propriété privée de conglomérats étrangers qui se moquent bien de la réalité du développement urbain montréalais.

Comme le faisait si bien remarquer une intervenante d’Action Gardien – un collectif faisant la promotion d’une meilleure utilisation des espaces urbains de la Pointe-Saint-Charles – il est consternant qu’un nombre important de convois ferroviaires transportent des matières explosives ou toxiques à travers des quartiers qui sont densément peuplés. Outre le bruis et la pollution, il est à craindre qu’une catastrophe se produise un jour… avec des conséquences qui pourraient être carrément dantesques !

Finalement, on ne peut pas fermer les yeux sur le très grand nombre de résidents de l’Ouest de l’Île – ou des autres secteurs éloignés du centre-ville – qui utilisent le boulevard Métropolitain, l’autoroute Ville-Marie ou certaines voies artérielles majeures comme autant de «voies express» permettant de se rendre rapidement d’un point à un autre, sans tenir compte de la qualité de vie des secteurs qui accueillent ces véritables pipelines de la circulation.

 

Trancher le noeud gordien 

La Ville de Montréal a accouché d’un Plan de transport qui n’est, dans les faits, qu’une liste d’épicerie proposant des avenues susceptibles de bonifier nos infrastructures et d’infléchir les habitudes de transport vers un nouveau pacte urbain plus respectueux de l’environnement. Mais, tout cela reste prisonnier d’une sorte de pensée magique, sans vision stratégique en bout de ligne.

Dans un contexte de crise économique perdurant, face à la montée en flèche du coût de l’essence et en l’absence d’une véritable stratégique en matière de transfert modal, beaucoup de petits contribuables finiront peut-être par en avoir assez de faire les frais de politiques qui ne servent qu’à enrichir les goussets de l’industrie de la consultation. Nous ne pouvons plus faire abstraction de la nécessité d’établir un plan stratégique de gestion des flux de transport pour le centre-ville de Montréal.

Toutes ces questions, et bien d’autres, devraient faire l’objet d’un programme particulier d’urbanisme (PPU) ou de toute autre mesure d’exception qui fera en sorte qu’une nouvelle grille (et politique) de transport soit implantée en tenant compte des prescriptions du Plan d’urbanisme de la Ville de Montréal et de la réalité urbaine d’une métropole qui bat de l’aile. Nous aurons besoin d’une équipe de choc à la tête de la Mairie de Montréal.

 

LIEN VERS UNE ÉTUDE COMPLÉMENTAIRE:

http://www.amt.qc.ca/uploadedFiles/AMT/Site_Corpo/Salle_de_presse/Plan_strat%C3%A9gique_Liste/AMT_planstrategique_long.pdf

 

LIEN VERS MON ARTICLE SUR LE SITE DU HUFFINGTON POST QUÉBEC:

http://quebec.huffingtonpost.ca/patricehans-perrier/montreal-transports-noeud-gordien_b_3725062.html

 

 

 

 

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